Когда я впервые увидел Voyah Free, то поймал себя на мысли, что смотрю не просто на очередной электромобиль, а на своего рода манифест. Манифест о том, каким будет автомобиль через пять, а может, и десять лет. Поначалу этот аппарат воспринимается как дорогая и внушительная «игрушка» для тех, кто хочет выделиться из потока. Но стоит копнуть глубже, особенно если у тебя есть техническая жилка, и ты понимаешь: перед тобой настоящая сокровищница инженерных откровений. Изучать её — неподдельное удовольствие.
Многие в России до сих пор смотрят на Voyah с некоторым недоумением. Бренд кажется молодым и незнакомым, но это впечатление обманчиво. За названием Voyah Free, которое на домашнем рынке Китая звучит как «Ланту», стоит колоссальный опыт одной из крупнейших машиностроительных корпораций страны — Dongfeng. Когда в 2021 году классические промышленники решили запустить собственный электрический суббренд, многие скептики пожимали плечами. Мол, зачем тяжелому машиностроению ввязываться в гонку электрокаров? Однако время показало: ставка на создание премиального продукта на собственной платформе оказалась стратегически абсолютно верной.
Каркас безопасности, который переписывает правила
Первое, что меня по-настоящему впечатлило, — это философия силовой структуры кузова. Мы привыкли, что у рамных внедорожников основа — мощная рама, а здесь применён принципиально иной подход. Несущий каркас Voyah Free сварен и склеен из сложнейшего коктейля материалов: высокопрочная легированная сталь, авиационный алюминиевый сплав и армированные композиты. Если бы это был классический универсал с двигателем внутреннего сгорания, его снаряжённая масса вряд ли превысила бы полторы тонны. Но здесь, за счёт тяжеленной тяговой батареи и двух электромоторов, вес достигает внушительных 2655 кг.
Однако именно эта тяжесть, размазанная по низу кузова, создаёт эффект, который сложно переоценить. Центр тяжести у почти пятиметрового гиганта настолько низок, что я слабо представляю, как его можно перевернуть на крышу даже в условиях резкого бокового сноса. Конструкция словно вжимает машину в асфальт. Общий уровень пассивной безопасности прогнозируемо заслуживает высших пяти звёзд, и это тот случай, когда цифры краш-тестов подкреплены реальным тактильным ощущением монолитности.
Интерьер без мишуры и магия электрохромной крыши
Оказавшись внутри, я сразу вспомнил меткую фразу одного из владельцев: «Празднично, но без новогодней мишуры». И это действительно точное описание. Дизайнеры, судя по всему, отлично понимают, что перенасыщение пространства светодиодами и гигантскими табло утомляет водителя. Здесь экраны компактны, с идеальным разрешением и сочной, но не режущей глаз картинкой. А ещё панель приборов способна механически убираться вглубь торпедо при нажатии кнопки на центральной консоли — маленький театр, который почему-то радует каждый раз.
К качеству материалов не придраться: всё подогнано ювелирно, фактуры дорогие. Кресла при этом удивили — они не стали делать их похожими на домашние диваны. Профиль скорее спортивный, без глубоких боковых чаш, но с отличной поддержкой спины. К хорошему, как известно, привыкаешь быстро, и выходить из этого салона не хочется. Электроники здесь столько, что даже технически подкованному человеку вроде меня потребуется не один месяц, чтобы освоить все сценарии работы мультимедиа, голосового ассистента и умного видеорегистратора, который круглосуточно фиксирует всё происходящее вокруг машины, независимо от того, припаркована она или находится в движении.
Но самое сильное впечатление из всего интерьерного арсенала производит, как ни странно, крыша. Она полностью выполнена из поликарбоната с электрохромным слоем. Подавая напряжение, можно менять степень её прозрачности от абсолютно матовой до полностью прозрачной. Это решение будущего, которое на корню убивает необходимость в каких-либо механических шторках или люках. Сидишь и буквально управляешь небом над головой.
Пространства в салоне и багажнике с избытком. При желании разложенные задние сиденья превращаются в ровный пол, позволяя организовать ночлег, словно в кемпинге. Впрочем, этим сейчас сложно удивить, а вот ощущение воздуха и света в салоне благодаря огромной стеклянной панели действительно уникально.
Пневматика и поведение на дороге: плавность вопреки массе
За настройку ходовой части отвечали непосредственно инженеры Dongfeng, они же подбирали характеристики пневмобаллонов. Результат их работы я бы сравнил с поступью скоростного экспресса. Мелкая рябь дороги, стыки, лежачие полицейские — всё это растворяется где-то внизу, не доходя до седоков. Отсутствует неприятная раскачка, нет клевков носом при торможении или излишнего крена в поворотах. Однако справедливости ради стоит отметить, что на откровенно разбитых направлениях с глубокими выбоинами пневмоопоры уже не всесильны, и жёсткость пробивается в салон. Но на более-менее цивилизованном покрытии плавность хода образцовая.
Динамика для машины массой под три тонны откровенно пугающая. Разгон до сотни занимает всего 4,3 секунды. Это ощущение, когда огромный и комфортный салон внезапно превращается в капсулу аттракциона, вжимающую тебя в спинку кресла.
Энергия, запас хода и суровая реальность зарядки
Силовая установка состоит из двух электромоторов, по одному на каждой оси, что обеспечивает полный привод. Суммарная отдача составляет 488 лошадиных сил и колоссальные 750 Нм крутящего момента. Тяговая батарея ёмкостью 106 кВт·ч гарантирует пробег не менее 350 километров в смешанном цикле. Для моего делового ритма жизни это запас на два-три дня активных поездок.
Однако именно процесс восполнения энергии возвращает с небес на землю и заставляет задуматься о правильном обустройстве домашней электросети. На стандартной станции переменного тока мощностью 22 кВт для пополнения запаса на 30 процентов (это около 100-110 километров пути) приходится ждать 4-5 часов. Полный же цикл зарядки «под пробку» может растянуться на все 10-12 часов. Это заставляет иначе планировать свой график и всерьёз задумываться об установке выделенной линии питания в гараже.
Тем не менее, Voyah Free оставляет впечатление удивительно гармоничного продукта. Даже ценовая политика выглядит адекватной на фоне одноклассников. Гибридную версию можно заказать в диапазоне 7,4-7,9 миллиона рублей, а полностью электрический вариант обойдётся примерно в 8,8 миллиона. При этом я всегда советую считать не только прайс в салоне, но и стоимость владения. По затратам на километр пробега и обслуживанию чистый электрокар оказывается примерно втрое выгоднее гибридной модификации. Это тот случай, когда будущее, несмотря на все нюансы с зарядной инфраструктурой, оказывается не только технологичным, но и прагматичным выбором.