В Советском Союзе приобретение даже обычных «Жигулей» было событием, требующим многолетнего ожидания в очереди. Подержанная «Волга» оценивалась выше новой, а появление на улице иностранного автомобиля неизменно привлекало внимание не только детей, но и взрослых, становясь настоящим происшествием. Однако иномарки в стране всё же существовали, хотя пути их попадания в руки владельцев были для большинства граждан недоступной мечтой.
Основным каналом поступления зарубежных автомобилей служил дипломатический корпус и иностранные корреспонденты. Прибывая на работу, они ввозили личный транспорт, а отъезжая, нередко оставляли его. Технику изымало Управление по обслуживанию дипломатического корпуса (УОДК) и направляло в комиссионные магазины. Однако качественные экземпляры редко доходили до открытой продажи — их заранее распределяли среди влиятельных лиц. Кроме того, для легальной покупки требовалось специальное разрешение городских властей, без которого оформление сделки было невозможным.
Вторым путём был личный ввоз из-за рубежа. Но выезд за границу для рядового советского человека был сопряжён с огромными трудностями. Такой возможностью обладали лишь узкие категории: известные артисты, спортсмены высшего уровня, журналисты-международники. Например, Марина Влади привезла Владимиру Высоцкому Renault 16TS, приобретённый на её гонорар. Позже он сам доставил из Германии два BMW 2500 — один для эксплуатации, второй как источник запчастей, поскольку сервисное обслуживание иномарок в СССР практически отсутствовало.
Единственная в Москве официальная мастерская на Сельскохозяйственной улице могла помочь лишь в незначительных случаях. Основной ремонт ложился на плечи частных умельцев, а дефицитные запчасти добывали с разбитых автомобилей-доноров, что было целой индустрией кустарного автосервиса. Диагностика и ремонт стартеров, генераторов и других узлов часто проводились буквально «на коленке», с использованием нестандартных решений и деталей от отечественных машин.
Что касалось цен, государственные прейскуранты формально оценивали некоторые импортные модели, например Mercedes 200-250, сопоставимо с «Волгой» — около 9 тысяч рублей. Однако реальная рыночная стоимость отличалась кардинально: за свежий немецкий седан или американский автомобиль могли запросить 30-40 тысяч рублей при средней месячной зарплате в 150-180 рублей. Эта инфляция затрагивала и отечественный авторынок: новая «Волга» ГАЗ-24 по прейскуранту стоила 9 тысяч, а в комиссионке — уже 17-18 тысяч. Автомобиль был не просто средством передвижения, а формой капиталовложения, стабильно растущим в цене активом.
Автопарк советской элиты: конкретные модели и владельцы
После Renault и BMW в гараже Высоцкого появился голубой Mercedes-Benz W116 350SE с двигателем V8, купленный в Мюнхене в 1976 году, а позже — купе Mercedes 350 SLC. Андрей Миронов в 1985 году, благодаря настойчивым хлопотам супруги Ларисы Голубкиной, получил подержанный BMW 518 (E28) 1982 года выпуска. Юрий Антонов в 1984-м обзавёлся Volvo 244, а Алла Пугачёва в 1986-м пересела на Mercedes 230 (W123).
Настоящей легендой стал журналист Виктор Луи, чья дача в Баковке напоминала автосалон: Ford Mustang Fastback, Porsche 911S 1968 года, Land Rover, довоенный Bentley 1938 года выпуска — по разным оценкам, от шести до десяти эксклюзивных машин одновременно. Не отставали и другие представители творческой интеллигенции: писатель Лев Гинзбург владел Porsche Targa 1968 года, балерина Галина Уланова ездила на белом Mercury Monterey 1958 года, а Ольга Лепешинская — на кабриолете Ford V8.
Майя Плисецкая и пара Васильев-Максимова предпочитали французские Citroen DS, а семейство Михалковых — немецкие марки: Никита Михалков приобрёл Mercedes W115 1976 года, а его отец, Сергей Михалков, — Mercedes 280S.
Иномарки для «простых смертных»: что видели на улицах
Рядовые граждане сталкивались с иномарками иного класса. На улицах чаще мелькали Volkswagen Beetle, Opel, Ford, Renault, а также автомобили из социалистических стран: Trabant и Wartburg из ГДР, Skoda из Чехословакии. Единственной относительно доступной новой иномаркой в конце 1980-х стал Wartburg 1.3 с двигателем Volkswagen мощностью 58 л.с. В СССР завезли около 10 тысяч таких машин по цене 6700 рублей, что было дешевле «Жигулей». Распределением права покупки через профкомы предприятий занимались целые очереди.
Также в страну поступали чешские Skoda 1201 (около 15 тысяч экземпляров), которые использовались как машины скорой помощи и развозные фургоны. После списания их иногда передавали водителям и механикам, переоборудовав в легковые автомобили. Югославская Zastava 750, являвшаяся копией Fiat 600 с 25-сильным мотором, попадала в страну с командированными и считалась скорее диковинкой.
Южный порт: музей и кладбище иномарок
Главной точкой, где можно было воочию увидеть разнообразную иностранную технику, был Южный порт в Москве. На его открытой площадке стояло всё — от разбитых «Москвичей» до экзотических зарубежных моделей. Знаменитая 11-я секция комиссионного магазина к 1980-м годам обросла дурной славой, и опытные покупатели её избегали. Однако на так называемой «обезличке» иногда встречались редкие экземпляры, вплоть до Maserati Sebring. Правда, большинство иномарок находилось в таком состоянии, что восстановление было экономически нецелесообразным.
Те счастливчики, которым всё же удавалось стать владельцами иномарки, берегли её как величайшую ценность. Американские автомобили 1950-х годов можно было встретить на дорогах и в 1980-е, поскольку их продолжали эксплуатировать ежедневно. При поломках умельцы ставили советские аналоги, подгоняли детали, варили и чинили, демонстрируя чудеса изобретательности. При этом списанные иномарки из государственных автопарков почти никогда не передавались частным лицам, а отправлялись прямиком в металлолом, оставляя бывших водителей лишь смотреть вслед увозимой технике.