В советскую эпоху приобретение автомобиля было для большинства граждан событием исключительным. За право купить новенькие «Жигули» люди годами стояли в очереди, а подержанная «Волга» могла стоить дороже, чем только что сошедшая с конвейера. Появление на улице иномарки и вовсе становилось местным чудом, собирая вокруг себя толпу заинтересованных зрителей всех возрастов. Однако иностранные машины в стране всё же были, и их история — это рассказ о особых путях и привилегиях.
Основным каналом появления западного автопрома был дипломатический корпус и иностранные корреспонденты. Прибывая на работу в СССР, они ввозили личный транспорт, а уезжая, нередко оставляли его. Формально такие автомобили передавались в ведение Управления по обслуживанию дипломатического корпуса и затем должны были отправляться в комиссионные магазины. Но на практике качественные экземпляры редко доходили до открытой продажи — их заранее «пристраивали» влиятельные лица через негласные договорённости. Даже для легальной покупки требовалось специальное разрешение городских властей, без которого оформление сделки было невозможным.
Второй путь — личный ввоз из-за границы — был доступен лишь узкому кругу лиц, имевшим право на выезд за рубеж. В эту категорию входили известные артисты, спортсмены, журналисты-международники. Например, Марина Влади привезла Владимиру Высоцкому Renault 16TS, купленный в Париже. Позже он сам приобрёл в Германии два BMW 2500, один из которых служил донором запчастей, поскольку с сервисом для иномарок в Союзе была катастрофическая проблема. Единственная официальная мастерская в Москве на Сельскохозяйственной улице могла помочь лишь в незначительных случаях, поэтому владельцы обращались к кустарным умельцам, а детали добывали с разбитых машин.
Что касалось цен, то государственные прейскуранты устанавливали стоимость на некоторые импортные модели, например, Mercedes, сопоставимую с ценой «Волги» — около 9 тысяч рублей. Однако рыночная реальность сильно отличалась от официальных цифр. За свежий немецкий седан или американский автомобиль могли запросить 30-40 тысяч рублей, что при средней зарплате в 150-180 рублей было астрономической суммой. Эта инфляция затрагивала и отечественный авторынок: новая «Волга» ГАЗ-24, стоившая по каталогу 9 тысяч, в комиссионке уходила уже за 17-18 тысяч. Автомобиль был не просто средством передвижения, а формой капитала, который со временем только дорожал.
История конкретных машин знаменитостей — яркая иллюстрация эпохи. После Renault и BMW у Высоцкого появился мощный голубой Mercedes W116 350SE с двигателем V8, купленный в Мюнхене в 1976 году. Андрей Миронов в 1985 году, благодаря настойчивости супруги Ларисы Голубкиной, получил подержанный BMW 518 (E28). Юрий Антонов разъезжал на Volvo 244, а Алла Пугачёва — на Mercedes 230 (W123).
Особняком стояла коллекция журналиста Виктора Луи, чья дача в Баковке напоминала автосалон: Ford Mustang Fastback, Porsche 911S, Land Rover, довоенный Bentley — по разным оценкам, от шести до десяти эксклюзивных машин одновременно. Не отставали и другие представители творческой элиты: у балерины Галины Улановой был белый Mercury Monterey, Ольга Лепешинская ездила на кабриолете Ford V8, а Майя Плисецкая и пара Васильев-Максимова — на футуристичном Citroen DS.
Простые же москвичи сталкивались с иномарками иного класса. На улицах чаще мелькали Volkswagen Beetle, Opel, Ford, Renault, а также автомобили из соцстран: Trabant, Wartburg, Skoda. Единственной относительно доступной импортной новинкой в конце 80-х стал восточногерманский Wartburg 1.3 с двигателем Volkswagen. Около 10 тысяч таких машин было завезено в СССР, и стоили они 6700 рублей — дешевле, чем «Жигули». Право на покупку распределялось через профкомы предприятий, за что разворачивались нешуточные интриги. Также в страну поступали чешские Skoda 1201, которые после службы в качестве «скорых» помощи иногда переделывались в личный транспорт.
Легендарным местом, где можно было увидеть разнообразный автопарк, включая редкие иномарки, был Южный порт в Москве. Его открытая площадка комиссионного магазина представляла собой своеобразный автомобильный музей под открытым небом. Однако 11-я секция, специализировавшаяся на иномарках, к 80-м годам приобрела сомнительную репутацию, и опытные покупатели обходили её стороной. Многие машины здесь находились в плачевном состоянии, и их чаще отправляли на утилизацию, чем восстанавливали. Интересно, что современные технологии, например, усовершенствованные гидравлические системы с массивными поршнями, могли бы значительно облегчить обслуживание такой сложной техники, но в те годы владельцам приходилось полагаться на кустарные методы ремонта.
Те, кому всё же удавалось стать владельцем иномарки, относились к ней с особым трепетом. Американские автомобили 50-х годов можно было встретить на дорогах и в 80-е — их бережно эксплуатировали, а в случае поломок ставили советские аналоги деталей, подгоняли и варганили, чтобы продлить жизнь машине. При этом государственная политика часто была безжалостной: списанные служебные иномарки из ведомственных гаражей, как правило, не передавались в частные руки, а отправлялись прямиком в металлолом, оставляя бывших водителей лишь с воспоминаниями. Этот контраст между редкой привилегией и недоступностью для большинства как нельзя лучше характеризует ту эпоху и её отношение к технике как к символу статуса и мечте, часто так и оставшейся несбыточной.