Первые две зимы, несколько марш-бросков к морю и бесконечные часы в городских заторах — такой багаж накопился за два года владения Geely Monjaro. Пробег перевалил за 60 000 километров. Когда эйфория от покупки рассеивается, начинаешь замечать детали, о которых не трубят в обзорах и не пишут в клубных чатах. Это не критические поломки, не отказы двигателя или трансмиссии. Это нюансы, которые становятся очевидными только после длительной эксплуатации и заставляют иначе взглянуть на автомобиль, изначально казавшийся почти идеальным.
Сразу стоит признать: с инженерной точки зрения Monjaro действительно удался. Платформа CMA, доставшаяся от Volvo, дарит великолепную курсовую устойчивость и ощущение монолитности. Турбированный двухлитровый двигатель мощностью 238 сил позволяет совершать обгоны на трассе с запасом уверенности, а восьмиступенчатая автоматическая коробка передач Aisin радует плавностью и адекватностью переключений. Внутри — простор, кожаные кресла с вентиляцией, панорамная крыша, заливающая салон светом. Если судить по базовым характеристикам, перед нами образцовый семейный кроссовер. Однако стоит углубиться в финансовую аналитику и бытовые мелочи, как радужная картина начинает тускнеть.
Финансовая ловушка: почему Monjaro стремительно теряет в цене
В автосалоне вам никогда не расскажут о том, насколько драматично дешевеет эта модель. Когда я задумался о возможной продаже, то провел собственное исследование рынка. Цифры оказались отрезвляющими. Согласно аналитике маркетплейсов, за два-три года Geely Monjaro теряет порядка 1,6 миллиона рублей от своей первоначальной стоимости. Для сравнения: Geely Coolray за аналогичный период дешевеет примерно на 500 тысяч, а Cityray — и вовсе на 300 тысяч. Monjaro стал абсолютным лидером по скорости обесценивания среди всей линейки бренда.
Причин этому несколько. Флагманские модели всегда падают в цене быстрее массовых — это закон рынка. Китайские производители обновляют модельные ряды с калейдоскопической скоростью, и вчерашняя новинка мгновенно превращается в устаревшую версию. Но главный стоп-фактор для покупателей на вторичном рынке — страх перед потенциально дорогим ремонтом. Один только автомат Aisin в официальной рознице тянет примерно на 1,67 миллиона рублей, что сопоставимо с половиной стоимости новой машины. Прибавьте сюда дороговизну оригинальных запчастей, которые приходится ждать неделями, и станет понятно, почему очередь за подержанным Monjaro не выстраивается.
Мне известен реальный случай: человек приобрел Monjaro за 3,1 миллиона рублей, а спустя семь месяцев и 17 тысяч километров пробега уже выставил его на продажу. Потерял и деньги, и нервы. Разрыв между стоимостью у официальных дилеров и «серыми» поставками сократился настолько, что перепродажа потеряла всякий экономический смысл. Сегодня новый Monjaro стартует от 4,35 миллиона рублей, тогда как трехлетний экземпляр реально продать лишь за 2,7–2,9 миллиона. Ощутите эту разницу: минус 37–40 процентов стоимости. Вывод напрашивается сам собой: этот автомобиль стоит покупать только в расчете на долгосрочное владение, не питая иллюзий относительно выгодной перепродажи.
Топливный аппетит, который ощутимо бьет по бюджету
Второе откровение, стабильно опустошающее кошелек, — это расход топлива. За два года я на практике убедилась: в городском цикле Monjaro потребляет не паспортные 10–12 литров, а уверенные 15–20 литров на сотню. Зимой, с учетом прогрева, аппетит может доходить до 22 литров. При текущей цене 98-го бензина в 86 рублей за литр каждый пройденный километр обходится мне примерно в 14–17 рублей только на горючее. При среднемесячном пробеге в полторы тысячи километров набегает около 22–25 тысяч рублей ежемесячно.
Да, двигатель разработан совместно с Volvo, и это чувствуется по его тяговитости и эластичности. Но экономичность явно не числилась среди приоритетов при его калибровке. Мотор получился мощным, однако чрезвычайно прожорливым. Вдобавок он крайне чувствителен к качеству топлива. В жаркую погоду без 98-го или даже 100-го бензина силовой агрегат начинает детонировать, работа становится жесткой и неприятной. Заливать 95-й технически допустимо, но крайне нежелательно.
Если провести параллель с тем же Coolray, который в аналогичных городских условиях укладывается в 10 литров, разница за год при пробеге в 20 000 километров составит от 60 до 80 тысяч рублей. Это сопоставимо со стоимостью дополнительного технического обслуживания или полного комплекта качественной зимней резины. Выходит, что за мощность, динамику и комфорт приходится платить дважды: сначала при покупке, а затем — на каждой заправке, без перерывов и выходных.
Совокупность мелочей, подтачивающих удовольствие
Третий блок проблем — это не единичная неисправность, а целый ворох мелких недочетов. Каждый из них по отдельности выглядит сущим пустяком, но в совокупности они формируют стойкое ощущение, что находишься в технически сыроватом, не до конца доведенном до ума автомобиле. И это особенно обидно, учитывая ценник.
Мультимедийная система живет по своим законам. Интерфейс CarbitLink то и дело теряет связь со смартфоном, радиоприемник самопроизвольно сбивается с настроенной волны, а после перезагрузки головное устройство не всегда возвращается в адекватное состояние. Apple CarPlay в официально поставляемых версиях отсутствует до сих пор, хотя обещания добавить его звучат уже пару лет. Климат-контроль в автоматическом режиме ведет себя нелогично: когда за бортом минус тридцать, в салоне все равно сохраняется ощущение сквозняка, и температуру приходится постоянно корректировать вручную. Несколько раз за зиму сталкивалась с тем, что в сильный мороз намертво замерзали задние двери — проблема оказалась в тросиках приводов замков. Дилер устраняет этот дефект заменой смазки или монтажом защитных экранов, но неприятный осадок все равно остается.
Лакокрасочное покрытие откровенно тонкое — его толщина составляет около 100 микрон. Сколы и царапины появляются буквально от каждого вылетевшего из-под колес камешка. Глянцевые боковые молдинги довольно быстро матируются и приобретают несвежий вид. Ветровое стекло мягкое, и уже спустя несколько месяцев эксплуатации на нем красуется россыпь мелких сколов, раздражающих при определенном освещении. Шумоизоляция колесных арок оставляет желать лучшего: на скоростях за городом в салон проникает отчетливый гул от шин, и после дальней поездки устаешь не столько от дороги, сколько от этого монотонного акустического фона. Все перечисленное не требует эвакуатора, не приводит к остановке автомобиля и не отменяет того факта, что Monjaro остается крепким, безопасным и комфортным кроссовером. Но когда отдаешь за машину более четырех миллионов рублей, ожидаешь, что мультимедиа будет работать без глюков, а двери не станут замерзать в минус двадцать.
Трезвый взгляд после двух лет
Купила бы я Monjaro снова, зная все это наперед? Вопрос непростой и требует честного ответа. Если бы планы включали владение автомобилем на протяжении ближайших пяти-семи лет и имелась моральная готовность к высоким расходам на топливо, то ответ был бы положительным. Потому что по совокупности потребительских качеств за свою цену это действительно один из лучших кроссоверов на рынке. Он дарит чувство защищенности, радует динамикой и уровнем оснащения. Однако если для вас критичны ликвидность на вторичном рынке, экономия на бензине и отсутствие раздражающих мелочей, я бы посоветовала сто раз подумать, прежде чем подписывать договор. Monjaro — не плохой автомобиль, но его скрытые недостатки методично бьют и по кошельку, и по нервам. А об этом, поверьте, в рекламных буклетах не пишут ни строчки.