Когда я впервые увидела обновлённый Geely Monjaro, то честно попыталась найти внешние отличия от дорестайлинговой версии. Признаюсь, это заняло у меня больше времени, чем хотелось бы. Китайские производители всё чаще идут по пути точечной модернизации, и порой кажется, что дизайнеры просто отдыхают, пока инженеры перекраивают техническую начинку. Но в случае с Monjaro такой подход оправдан: зачем перерисовывать то, что и так отлично продаётся? Гораздо интереснее, что скрывается под знакомым кузовом.
Премьера состоялась в конце апреля 2026 года на одной из ключевых китайских выставок. Внешность кроссовера осталась верна концепции пятилетней давности — солидной, немного консервативной, но оттого не менее привлекательной. Однако настоящая эволюция произошла там, где её ожидаешь меньше всего — в силовой структуре автомобиля.
Гибридная логика, которую стоит понять
Теперь модель официально называется Geely Monjaro i-HEV, и это не просто приписка к имени. Перед нами полноценный гибрид с самой современной и востребованной на внутреннем китайском рынке силовой установкой. Я долго вникала в особенности её архитектуры, потому что схема действительно небанальная. В основе лежит двигатель внутреннего сгорания, который механически связан с одним из электромоторов через трансмиссию DHT. Это не просто последовательный гибрид, где ДВС играет роль исключительно генератора для массивной батареи. Нет, здесь всё хитрее.
Второй электродвигатель живёт собственной жизнью и питается напрямую от аккумулятора, без механической связи с бензиновым агрегатом. Батарея при этом относительно компактная по ёмкости — и это осознанное решение. Инженеры не стали утяжелять машину ради призрачного запаса хода на электротяге. По техническому руководству, в чисто электрическом режиме Monjaro способен передвигаться на скоростях до 66 км/ч, а разгон до сотни занимает 8,3 секунды. Суммарная пиковая мощность двух электродвигателей достигает 175 кВт, что эквивалентно 228 лошадиным силам.
Если же сложить усилия электрической части с отдачей 1,5-литрового турбомотора BHE15, общая системная мощность вырастает примерно до 245 л.с., а крутящий момент и вовсе впечатляет — 540 Н*м. Я не удивлюсь, если реальный запас хода на одной батарее окажется в пределах сотни километров, хотя производитель пока не раскрывает точных цифр. ДВС может включиться либо по команде электронного мозга, либо по желанию водителя — соответствующая кнопка размещена на приборной панели.
Тепловая эффективность как искусство
Самое захватывающее в технической начинке — это бензиновый двигатель и алгоритм распределения крутящего момента. Полуторалитровый агрегат мощностью 161 л.с. спроектирован под цикл Миллера-Аткинсона, и его термический коэффициент полезного действия превышает 48%. Для двигателя внутреннего сгорания это колоссальный показатель. Когда я узнала эту цифру, то сразу поняла, почему инженеры Geely так гордятся своей разработкой. Обычно КПД бензиновых моторов колеблется в районе 30–35%, а здесь почти половина энергии топлива превращается в полезную работу.
Но главный сюрприз кроется в рекуперативной системе. Первый электродвигатель, соединённый с ДВС через DHT-трансмиссию, умеет работать генератором, получая привод не от бензинового мотора, а от вращения колёс. Проще говоря, при торможении накатом энергия возвращается в батарею. Это классическая схема рекуперации, но в сочетании со сверхэффективным ДВС она даёт поразительный результат. Заявленный расход топлива по циклу WLTC не превышает 4,75 литра на 100 километров. Для крупного кроссовера длиной почти 4,8 метра это почти провокационная экономичность.
Меня особенно зацепил тот факт, что стоимость преодоления ста километров у Monjaro i-HEV лишь незначительно выше, чем у чистых электромобилей. Разница настолько мала, что владелец гибрида практически не чувствует финансового дискомфорта, но при этом обретает свободу от мощных зарядных станций. Не нужно судорожно искать терминал в незнакомом районе или планировать маршрут вокруг розеток — бензобак всегда выручит. Кстати, ранее Geely уже экспериментировала с подзаряжаемой последовательной гибридной версией Monjaro и даже продала около 46 тысяч таких машин. Однако после отмены государственных субсидий спрос на PHEV-модификацию резко упал. Видимо, поэтому компания сделала ставку на более практичный i-HEV.
Салон, которому добавили лоска
Интерьер гибридного Monjaro я рассматривала с особым пристрастием. В целом компоновка осталась прежней, но качество материалов шагнуло вперёд. Два центральных экрана по 14,6 дюйма и широкоформатная приборная панель на 12,3 дюйма формируют цифровую среду обитания водителя. Дверные карты и передняя панель получили более дорогую отделку, а рулевое колесо, честно говоря, заслуживает отдельного комплимента. Дизайнеры постарались сделать его не просто функциональным, но и тактильно приятным.
Отдельного упоминания заслуживает навигационная система Navigate On Autopilote. Разработчики явно вложили душу в то, чтобы водитель не заблудился даже в самых хаотичных транспортных лабиринтах вроде Шанхая. Три радара миллиметрового диапазона, двенадцать сонаров и одиннадцать камер видеонаблюдения — такой арсенал вселяет уверенность. Кресла теперь оснащены функцией подогрева и массажа, а количество регулировок заметно увеличили. В салоне ощущается простор и свобода, хотя, возможно, это отчасти заслуга панорамной крыши, заливающей интерьер светом.
Габариты машины — 4,8 метра в длину, 1,89 метра в ширину и 1,69 метра в высоту — обеспечивают достаточно воздуха над головой и пространства для ног задних пассажиров. Я бы сказала, что внутри Monjaro воспринимается даже просторнее, чем ожидаешь от заявленных размеров. Ценник в Китае стартует с 145 700 юаней и доходит до 159 700 юаней, что в переводе на доллары составляет примерно 21–23 тысячи. Для гибрида с таким уровнем оснащения это весьма сдержанная цифра.
Размышляя о перспективах модели, я невольно провожу параллели с тем, как меняется подход к автомобилестроению в целом. Китайские бренды всё реже вкладываются в проектирование совершенно новых платформ, предпочитая оттачивать проверенные временем конструкции. И знаете, в этом есть здравое зерно. Потребитель получает выверенный продукт без детских болезней, но с актуальной технической начинкой. Если вас интересует, как подобная философия проявляется в других сферах жизни, могу порекомендовать обратить внимание на три полезные привычки с вьетнамских кухонь — там тоже прослеживается принцип разумной эволюции вместо революции.
Подводя итог, скажу так: Geely Monjaro i-HEV — это не просто рестайлинг, а глубокая переработка идеологии автомобиля. Он стал экономичнее, технологичнее и при этом не растерял практичности. Для тех, кто хочет дружить с экологией, но не готов становиться заложником зарядной инфраструктуры, такой гибрид выглядит почти идеальным компромиссом. А высокий тепловой КПД бензинового мотора и продуманная рекуперация делают его эксплуатацию удивительно дешёвой. Пожалуй, именно за такими машинами будущее — по крайней мере, до тех пор, пока электромобили не научатся заряжаться так же быстро, как наполняется бензобак.