За последние несколько лет китайский автопром совершил колоссальный рывок, и сегодня их кроссоверы не просто занимают пустующие ниши, а формируют новые стандарты в своих сегментах. Я на собственном опыте убедилась в этом, когда три года назад стала владелицей Geely Monjaro. За это время автомобиль стал для меня не просто средством передвижения, а своеобразным эталоном драйверского кроссовера. Однако недавний разговор с приятелем, который как раз приобрёл GAC GS8, заставил меня пересмотреть некоторые убеждения. Он нахваливал простор и плавность хода своей семиместной машины, и я не удержалась от возможности устроить очную ставку двух ярких представителей китайского автопрома.
Ситуация на рынке складывается любопытно: ценники на топовые версии Monjaro и GS8 практически сравнялись, колеблясь в районе 4,7–4,9 миллиона рублей. Однако параллельный импорт вносит свои коррективы, и «Монджаро» можно привезти примерно за 3,8 миллиона, что создаёт почти миллионную разницу. Но оставим пока финансовую арифметику в стороне. Куда интереснее понять, на что идут эти деньги с точки зрения ощущений от вождения, комфорта и повседневной эксплуатации. Ведь выбирая машину, мы выбираем спутника на несколько лет вперёд, и ошибиться здесь совсем не хочется.
Техническая база: общие корни и разные характеры
Оба автомобиля дебютировали примерно в одно время и построены на современных модульных архитектурах, но инженерные решения в них различаются кардинально. Monjaro базируется на растянутой платформе CMA, хорошо знакомой по моделям Volvo, в частности XC40. Под его капотом трудится двухлитровый турбированный двигатель мощностью 238 лошадиных сил и крутящим моментом 350 Нм. Блок цилиндров здесь алюминиевый, а привод ГРМ осуществляется ремнём. В паре с мотором работает классический восьмиступенчатый автомат Aisin, а полный привод реализован через муфту Haldex. Такая связка с первых метров настраивает на спортивный лад.
GAC GS8, в свою очередь, использует собственный двигатель с индексом 4B20J1. При том же объёме в два литра он выдаёт чуть меньше лошадиных сил — 231, зато может похвастаться более солидным крутящим моментом в 380 Нм. Конструктивно мотор отличается: блок чугунный, а в приводе ГРМ применена цепь, что теоретически сулит больший ресурс и надёжность. Коробка передач идентична — всё тот же проверенный Aisin, да и схема полного привода аналогична. Но воспринимается эта техническая начинка абсолютно по-разному, и главная причина кроется в массе и габаритах. GS8 длиннее на целых двадцать сантиметров и тяжелее примерно на двести килограммов, что не может не сказываться на поведении.
Динамика и управляемость: спорт против релакса
Первое, что бросается в глаза при разгоне, — это не столько цифры на секундомере, сколько сама философия отклика на педаль газа. Мои замеры показали, что Monjaro разменивает сотню за впечатляющие 7,4 секунды. Старт получается упругим, коробка переключает передачи практически молниеносно, а в спортивном режиме электроника намеренно держит пониженные ступени, позволяя всегда иметь под правой ногой солидный запас тяги. Даже в стандартном комфортном режиме отклики на акселератор остаются острыми, почти провокационными. Для довольно крупного и тяжёлого кроссовера такая прыть — настоящий комплимент инженерам.
GS8 на том же упражнении показал 9,67 секунды. Казалось бы, разрыв не катастрофичен, но субъективно он ощущается пропастью. Здесь, чтобы добиться интенсивного ускорения, педаль приходится продавливать ощутимо глубже и терпеливо ждать, пока автомат соизволит переключиться вниз. У машины есть спорт-режим и целых пять уровней чувствительности педали газа, но даже в самом агрессивном пресете GS8 не превращается в спортсмена. Более того, после сброса газа тяга исчезает не сразу — автомобиль будто по инерции продолжает катиться вперёд. В повседневной езде это не напрягает, скорее наоборот, добавляет плавности, но любителям активной рулёжки такая флегматичность явно не понравится.
Промежуточные ускорения на трассе лишь подтверждают расстановку сил. С 80 до 120 километров в час Monjaro выстреливает за 5,4 секунды, тогда как GS8 требуется 6,2 секунды. Чувствуется, как более лёгкий и резвый «Монджаро» буквально играючи выполняет обгоны. А вот что действительно неприятно удивило в GS8, так это аппетит. По чекам на заправке выходило около восемнадцати литров на сотню, хотя бортовой компьютер наивно рисовал 13,5 литра. С баком в 65 литров запас хода едва превышает четыреста километров, что для путешествий откровенно маловато. Monjaro с его 62-литровым баком позволяет проезжать заметно больше, хотя точных замеров я сейчас не привожу.
Комфорт и шумоизоляция: две противоположные философии
Если динамика — это конёк Monjaro, то в вопросах комфорта он откровенно пасует перед GS8. Шумоизоляция у моего автомобиля, прямо скажем, средняя. В городе на скоростях за 60 километров в час шины начинают назойливо гудеть, а на трассе к этому гулу примешиваются аэродинамические шумы, и в дальней дороге начинает накапливаться усталость. Подвеска настроена плотно и жёстко: она не церемонится с мелкими неровностями, постоянно сканирует рельеф и потряхивает седоков на стыках и заплатках. На разбитом асфальте хочется поскорее сменить покрытие. Однако платой за этот дискомфорт становится отменная управляемость: в поворотах кузов стоит монолитно, крены минимальны, а руль наливается приятным, информативным усилием. Это кроссовер, который держит водителя в тонусе.
GS8 в этом плане — полная противоположность. Его шумоизоляция на голову выше: шины лишь деликатно шелестят, двигатель не досаждает рёвом, а встречный ветер на высоких скоростях практически не проникает в салон. Подвеска здесь мягкая и потрясающе энергоёмкая. Она с аппетитом проглатывает и мелкую рябь, и крупные ямы, не допуская пробоев. При этом инженерам удалось избежать излишней валкости, столь свойственной крупным семиместным автомобилям. Управляемость для таких габаритов остаётся на удивление приличной. За рулём GS8 я действительно отдыхала: если Monjaro постоянно держит в напряжении, то здесь ты просто растекаешься в кресле и наслаждаешься плавностью хода, словно плывёшь на яхте.
Интерьер и эргономика: где удобнее жить каждый день
Салон Monjaro по праву считается одним из лучших в сегменте. Сиденья обладают превосходной боковой поддержкой, они плотные, с регулировкой угла подушки и поясничной опорой. В максимальной комплектации экокожа комбинируется с замшей, что смотрится дорого и стильно. Однако за три года эксплуатации я выявила несколько хронических болячек. На оборотах в районе тысячи или полутора тысяч появляется высокочастотная вибрация по всему кузову. Дилеры лишь разводят руками, а владельцы в попытках избавиться от неё меняют приводы и опоры, но это, увы, конструктивная особенность. Ещё одна зимняя проблема — отказ дверных замков из-за плохо смазанных тросиков, которые попросту замерзают.
GS8 встречает более просторным салоном и высокой, вальяжной посадкой. Кресла здесь шире и мягче, но откровенно лишены боковой поддержки — в поворотах из них выскальзываешь. Зато регулировок масса: можно настроить длину подушки и положение подголовника в двух направлениях. Досадным упущением стало отсутствие вентиляции сидений, что активно обсуждается в клубах владельцев. Мультимедийная система на Android загружается медленно, а русификация местами вызывает улыбку: «график расхода масла» вместо расхода бензина, «свет» вместо лёгкого режима усилителя руля. Через скрытое меню можно установить дополнительные приложения, но процесс этот куда сложнее, чем на Monjaro.
Из неожиданных косяков GS8: в тестовой машине внезапно отказал водительский стеклоподъёмник, хотя остальные три работали исправно. Владельцы на форумах жалуются на плавающие глюки кнопок на руле, неадекватную логику климат-контроля и запотевание стёкол в морозы. Отдельного упоминания заслуживает управление обогревом лобового стекла: кнопка не вынесена отдельно, а активируется только вместе с максимальным обдувом, что не всегда удобно.
Багажник и третий ряд: практичность против вместимости
Monjaro предлагает 562 литра полезного объёма под шторкой, что для семьи из четырёх-пяти человек более чем достаточно. Под полом скрывается глубокий органайзер, а в качестве запаски используется докатка. Решение компромиссное, но позволяет сохранить пространство.
GS8 в семиместной конфигурации за третьим рядом оставляет всего 181 литр — место найдётся лишь для пары небольших сумок. Однако сам третий ряд заслуживает похвалы: пассажирам ростом до среднего там вполне комфортно, а электрическая регулировка наклона спинки добавляет удобства. В пятиместном режиме объём багажника сопоставим с Monjaro. Запаска здесь висит под днищем, а в подполье разместился органайзер с сабвуфером. Если вам нужен действительно просторный автомобиль, возможно, стоит рассмотреть и другие варианты, например, обратить внимание на истории успешных предпринимателей в автобизнесе, которые нашли свою нишу.
Делаем выбор: к чему лежит душа
После всех замеров и сравнений я ещё раз убедилась: Monjaro — это автомобиль для водителя, который ценит динамику, острые отклики и готов мириться с посредственной шумоизоляцией и жёсткой подвеской ради драйверского азарта. Он зажигает, провоцирует и дарит эмоции от каждого ускорения. GS8 же — это совершенно иная планета. Он окутывает тишиной, расслабляет плавностью хода, дарит простор и возможность комфортно разместить до семи человек. Если у вас большая семья, дети и душевный покой в приоритете, GS8 окажется более душевным и правильным выбором.
Я остаюсь верна своему Monjaro. Мне по душе его хулиганский нрав и то, с какой готовностью он откликается на газ. Но говорю честно: если бы мои жизненные приоритеты сместились в сторону комфорта и простора, я бы без малейших колебаний пересела на GS8. Оба автомобиля достойны представлять китайский автопром, просто они созданы для разных людей и под разные сценарии жизни. Выбирайте то, что ближе лично вам, и не прогадаете.