Когда я впервые увидела этот автомобиль вживую, меня не покидало чувство дежавю. Производитель явно решил сыграть на чувствах тех, кто засматривается на старшие модели, но не готов мириться с их ценником. Новинка действительно получилась визуально привлекательной, и, глядя на нее, легко обмануться. Однако после детального знакомства и тщательного осмотра снизу, я поняла, что первое впечатление — это лишь красивая обертка, за которой кроется множество инженерных нюансов, заставляющих серьезно задуматься перед покупкой.
Машина заняла очень логичную, на первый взгляд, нишу в иерархии бренда. Она расположилась ровно посередине между юрким городским паркетником Coolray и солидным семейным кроссовером Atlas. Но самое забавное, что внешне этот «средний» вариант настолько сильно мимикрирует под флагманского старшего брата, что в потоке их легко спутать. Именно это сходство породило неофициальное, но очень меткое прозвище — «маленький Атлас». Иллюзия престижа за меньшие деньги — сильный маркетинговый ход, который, безусловно, срабатывает на эмоциональном уровне.
Спортивный антураж без спортивной начинки
На российском рынке модель предлагается в четырех фиксированных комплектациях: Comfort, Luxury, Flagship и Flagship Sport. Мое внимание особенно привлекла последняя, топовая версия с приставкой Sport. Она щеголяет обилием черного глянца на декоративных элементах, что, безусловно, добавляет агрессии и статуса. Но настоящей вишенкой на торте, вызывающей бурю эмоций у окружающих, является система выпуска. Представьте себе: в центральной части заднего бампера красуются четыре патрубка. Выглядит это так, будто под капотом спрятан мощный многолитровый двигатель, способный издавать утробный рык. Но реальность, как это часто бывает, куда прозаичнее. Весь этот спортивный выхлоп — чистой воды бутафория, призванная лишь украсить экстерьер. Силовой агрегат во всех версиях, от базовой до самой навороченной, установлен абсолютно идентичный, без каких-либо изменений в производительности.
Под капотом у этого «спортсмена» трудится знакомый многим турбированный бензиновый мотор объемом 1,5 литра, выдающий 147 лошадиных сил. В паре с ним работает семиступенчатая роботизированная коробка передач, а тяга передается исключительно на передние колеса. Конструкция не предусматривает полноприводных версий, что сразу отсекает часть аудитории, предпочитающей уверенность на любом покрытии. Производитель заявляет довольно бодрые цифры: разгон до первой сотни за 8,9 секунды и максимальную скорость в 190 километров в час. Что касается аппетита, то здесь тоже ожидается экономия: смешанный расход топлива на 100 километров пути составляет всего 6,5 литра при объеме бака в 51 литр.
Отдельного упоминания заслуживает рекомендация заливать бензин марки АИ-92. Знаю, что это часто вызывает бурю негодования у скептиков, ведь речь идет о турбированном двигателе. Но, забегая вперед, скажу, что подобное допущение встречается у многих китайских производителей. Скорее всего, здесь подразумевается использование качественного топлива с октановым числом 92, а не откровенного суррогата, и двигатель рассчитан на такие условия работы.
Что скрывается под пластиковой защитой
Переходя к технической части, сразу отмечаешь значимый шаг вперед по сравнению с младшей моделью Coolray. В отличие от нее, здесь сзади установлена независимая подвеска, что кардинально меняет поведение машины на неровностях и добавляет комфорта пассажирам второго ряда. Спереди все стандартно — стойки Макферсон. Тормозная система полностью дисковая, что тоже хорошо. Дорожный просвет составляет 185 миллиметров, что является типичным показателем для городского паркетника, не претендующего на штурм серьезного бездорожья. Но самое интересное началось, когда машину подняли на подъемнике.
Взглянув на днище, я увидела, что оно практически полностью закрыто аэродинамическими щитами, которые также выполняют функцию шумопоглощения. Это приятный бонус, который говорит о внимании к акустическому комфорту. Силовой агрегат снизу прикрыт пластиковым пыльником, защищающим от грязи. Однако, когда мы заглянули за эти аккуратные щитки, в тоннельной части кузова моему взору предстал открытый катафорезный грунт. Никакого дополнительного антигравийного покрытия или слоя мастики там не оказалось. Более того, у меня сложилось стойкое ощущение, что внутренние полости лонжеронов и порогов не были обработаны антикоррозийным составом. Это вызывает определенные вопросы о долговечности кузова в условиях российского климата с его реагентами и перепадами температур.
Еще один момент, который меня неприятно удивил, — это материал трубок топливной магистрали. Они пластиковые. Казалось бы, мелочь, но если посмотреть на старшие модели того же бренда, например, на Atlas, то там и тормозные, и топливные магистрали выполнены из металла. Это наглядный пример того, где именно производитель решил сэкономить, чтобы позиционировать автомобиль в более доступном сегменте. Качество, как известно, всегда скрыто в таких вот незначительных на первый взгляд деталях.
Автомобили поставляются к нам напрямую из Китая. На российский рынок они приходят частично упакованными в защитную транспортировочную пленку. Капот, крыша, шильдики, зоны вокруг дверных ручек и глянцевые накладки вдоль линии остекления — все это защищено от пескоструя и мелких повреждений при перевозке. Это говорит о том, что производитель заботится о том, чтобы автомобиль доехал до конечного потребителя в идеальном состоянии.
Пространство и эргономика
Если говорить о габаритах, то они действительно внушительные для класса. Длина кузова составляет 4510 мм, ширина — 1865 мм, а высота — 1650 мм. Колесная база в 2701 миллиметр обещает просторный салон. Снаряженная масса автомобиля — 1545 килограммов. Багажное отделение также порадовало: его объем варьируется от 571 литра в обычном состоянии до внушительных 1271 литра со сложенными задними сиденьями. Это отличный показатель для тех, кто часто возит крупногабаритные вещи или отправляется в дальние путешествия.
За рулем чувствуешь себя вполне комфортно. Салон встречает современной цифровой архитектурой. Перед глазами — приборная панель с дисплеем диагональю 10,2 дюйма, а по центру возвышается огромный планшет мультимедийной системы на 13,2 дюйма. Из приятных мелочей присутствуют все необходимые теплые опции: подогрев руля и сидений. Рулевая колонка регулируется как по углу наклона, так и по вылету, что позволяет без труда подобрать удобную посадку. Наличие системы кругового обзора на 360 градусов и двухзонного климат-контроля также добавляет очков в копилку комфорта. Не забыли и про беспроводную зарядку для смартфонов, без которой сегодня сложно представить современный автомобиль.
Однако у этой цифровой красоты есть обратная сторона, которая лично меня сильно раздражает. Инженеры практически полностью избавились от физических кнопок для управления основными функциями. Чтобы изменить температуру в салоне, включить подогрев сидений, отрегулировать боковые зеркала или открыть панорамную крышу, приходится каждый раз отвлекаться от дороги и лезть в дебри меню огромного центрального экрана. Это не только неудобно, но и небезопасно во время движения. Сенсорное управление, безусловно, дань моде, но в критически важных функциях оно проигрывает простым и надежным физическим кнопкам.
Главный вопрос: цена и рациональность
Теперь о самом главном — о цене. Стартовая стоимость на минимальную версию Comfort начинается от 2 699 990 рублей. Если же хочется максимальной комплектации Flagship Sport со всеми ее визуальными «плюшками», то придется выложить уже от 3 160 990 рублей. И вот здесь я подхожу к самому важному выводу, который сделала для себя после знакомства с этим автомобилем. На мой взгляд, рассматривать к покупке топовую версию Cityray просто нет никакого рационального смысла. Посудите сами: доплата до более крупного, просторного и конструктивно более качественного Geely Atlas составляет какие-то 150 000 рублей. А это уже совершенно другой уровень автомобиля, с более продуманной конструкцией, металлическими магистралями и, что немаловажно, иным статусом. Выбирая максимальный Cityray, вы, по сути, платите за красивые накладки и бутафорский выхлоп, в то время как могли бы пересесть в машину классом выше, лишь немного увеличив бюджет. Эта дилема заставляет крепко задуматься о том, что важнее: внешний эффект или реальное содержание.