Когда решение о покупке нового автомобиля окончательно созрело, я меньше всего ожидал, что итогом станет история о противоречиях. Haval H3 2024 года в максимальной комплектации, с полным приводом, роботизированной коробкой и бензиновым турбомотором 1.5 на 177 лошадиных сил — этот набор характеристик звучал как разумный компромисс между городским комфортом и лёгкой внедорожной амбицией. Через год и 13 500 километров пробега могу сказать, что автомобиль действительно оказался компромиссом, только несколько иного рода, чем я предполагал.
Первое, о чём стоит упомянуть, — это неизбежное сравнение с Haval Jolion, на котором я провёл достаточно времени до этого. Именно Jolion сформировал у меня стойкое ощущение, что китайский автопром умеет делать машины, которые раздражают в мелочах настолько, что общее впечатление разрушается полностью. Постоянный гул, провалы робота, шум салона, из-за которого половина слов в музыке просто исчезала, — всё это я помню слишком хорошо. Поэтому, садясь за руль H3, я в первую очередь искал ответ на вопрос: стало ли лучше?
Стало. И это, пожалуй, главный позитивный сдвиг. Акустический комфорт вырос заметно, звучание аудиосистемы уже не вызывает желания выключить её вовсе, а посадка за рулём при моём росте 175 сантиметров оказалась на удивление естественной. Машина держит дорогу предсказуемо, руль в среднем положении даёт ровно ту обратную связь, которая нужна для уверенности, и в целом автомобиль ощущается мягче и солиднее. Но чем дольше я езжу, тем отчётливее понимаю: именно те нюансы, которые не видны на тест-драйве, формируют подлинный портрет этой модели.
Подвеска и звуки, которые не уходят
Начну с того, что стало для меня самым неожиданным разочарованием. Подвеска в H3 — это узел, который будто бы перенесли сюда без глубокой адаптации. Она короткоходная, и на лежачих полицейских, особенно если проехать их чуть быстрее, чем положено, случаются неприятные пробои. При этом сам характер работы подвески дополняется скрипами, которые появляются на любой скорости и не зависят от температуры. На неровной дороге появляется ощущение, что под тобой не современный кроссовер, а телега с ограниченным запасом хода.
Я пытался решить вопрос цивилизованно — обращался к официальному дилеру и в сторонний сервис. В обоих случаях ответ звучал одинаково: подвеска здесь от Jolion, и это не внедорожник, не нужно ездить по ухабам. Логика, конечно, железная. Только от неё скрипы не исчезают. А если добавить сюда подвывание заднего редуктора, которое появляется после 123 км/ч, картина становится совсем уж характерной. Звук этот тонкий, не громкий, но навязчивый. Дилер, разумеется, неисправностей не находит, но 4 200 рублей за диагностику берёт исправно.
Эргономические ловушки на каждый день
Отдельная глава — это решения, которые вроде бы должны упрощать жизнь, но на практике создают лишние движения. Например, бесключевой доступ реализован только на водительской двери. Когда пассажиров несколько, начинается настоящая чехарда: сначала открываешь свою дверь, потом тянешься к кнопке, потом обходишь машину, чтобы помочь остальным. А если ещё и багажник нужно открыть — сценарий превращается в квест. Экономия на датчиках здесь абсолютно неуместная, особенно с учётом заявленного уровня комплектации.
Датчик открытия багажника ногой — ещё одна история. На холоде он просто перестаёт работать. Искать маленькую кнопку в грязи в сумерках — занятие на любителя. У многих владельцев этот узел уже вышел из строя из-за негерметичности. Я в сильные морозы пока не ездил, но, честно говоря, уже готовлюсь к сюрпризам.
Панорамная крыша и её управление — отдельный пример того, как можно сделать простую вещь неудобной. Кнопки открытия и закрытия одинаковые, без подсветки. В сумерках сориентироваться невозможно. Приходится лезть в главное меню, чтобы выполнить элементарное действие. Механическая кнопка есть, а толку от неё нет.
Мультимедиа и ассистенты: шаг вперёд и два назад
Сильнее всего меня раздражает поведение Android Auto. При его включении все меню автомобиля блокируются. Ни шторок, ни выпадающих панелей. Чтобы отключить подогрев сидений, нужно проделать целый квест из нажатий. А если пассажир хочет отрегулировать громкость — практически нереально. Кто вообще полезет искать эти шторки в движении? Это не просто неудобство, это откровенно опасная эргономика.
Ассистенты вождения, на которые я возлагал надежды после Jolion, оказались шагом назад. Удержание в полосе работает плохо — машину бросает внутри полосы. Помощник в пробке двигается рывками, резко подлетает к автомобилю впереди и так же резко тормозит. На Jolion всё это было настроено заметно лучше. От бренда я ожидал прогресса, а получил откат.
Свет и салон: странные компромиссы
Свет ближний хоть и терпимый, но хуже, чем у Jolion, а по центру есть тёмное пятно. Дальний светит куда-то «в космос» — об этом говорят многие владельцы, и я не исключение. Один цвет салона — чёрный с красными вставками, которые вообще ни к чему не подходят. Выглядит это как попытка добавить спортивности, но на деле просто раздражает.
При этом камеры действительно достойные — лучше, чем у Jolion. Затупы при старте есть, но гораздо меньше, чем на полном приводе у Jolion. Клиренс соответствует заявленному: от защиты 18 сантиметров, тогда как у Jolion было 14,5 при заявленных 19. Проходимость хорошая, имитации блокировок работают шустро — это приятно. Радиус разворота реально радует, особенно в городе.
Итоговые размышления
Haval H3 — машина, которая мне в целом нравится. У неё много сильных сторон, хороший потенциал и свои яркие плюсы. Но недочётов тоже хватает, и некоторые из них удивляют именно тем, что они глупые и легко исправимые. После Jolion я вздохнул свободнее: H3 заметно комфортнее, приятнее в управлении, тише и солиднее. Но если бы инженеры уделили чуть больше внимания подвеске, ассистентам и эргономике — было бы намного лучше. Пока же это автомобиль, который требует от владельца готовности к компромиссам, и далеко не все из них очевидны на этапе покупки.