Когда речь заходит о китайских автомобилях, многие до сих пор вспоминают времена, когда они воспринимались исключительно как бюджетная альтернатива с массой компромиссов. Но рынок меняется стремительно, и то, что ещё вчера казалось экспериментом, сегодня становится полноценной заявкой на лидерство. История Geely Atlas в России — наглядное тому подтверждение. Этот кроссовер прошёл путь от новичка, которого покупали из-за привлекательной цены, до автомобиля, который теперь оценивают уже по совершенно другим критериям.
Мне особенно интересно наблюдать за подобными трансформациями, потому что они отражают не только развитие конкретного бренда, но и смену потребительских настроений в целом. Мы стали требовательнее, перестали прощать откровенную экономию на материалах и технологиях, но при этом научились ценить рациональный подход. Новый Atlas — как раз тот случай, когда хочется разобраться, насколько глубоко производитель переосмыслил свою модель и сохранил ли он те качества, за которые его предшественников действительно любили.
Путь от новичка до серьёзного игрока
Первое поколение Atlas появилось у нас в 2018 году. Тогда на рынке безраздельно правили корейские, европейские и японские бренды, а конкуренция казалась почти безнадёжной для выходцев из Поднебесной. Ставка была сделана на белорусскую сборку, участие в государственных программах льготного кредитования и, конечно, на очень агрессивное ценообразование. Топовая полноприводная версия стоила около 1,4 миллиона рублей — по тем временам это было действительно смелое предложение.
Результат не заставил себя ждать. Уже в первый год продаж удалось реализовать порядка двух с половиной тысяч машин, что для китайского бренда стало серьёзной заявкой. Мне кажется, именно тогда многие впервые всерьёз задумались о том, что китайский автопром способен предложить нечто большее, чем просто дешёвую копию. Atlas оказался надёжным, практичным и, что важно, доступным автомобилем, который не требовал от владельца постоянных компромиссов.
Эволюция модели шла постепенно. Сначала появились версии с атмосферными моторами объёмом 2.0 и 2.4 литра, затем добавился более динамичный турбированный двигатель 1.8. А в 2021 году дебютировал Atlas Pro, который сохранил узнаваемый силуэт, но получил заметно осовремененную начинку. Продажи стабильно росли, даже несмотря на планомерное повышение цен. Это говорило о том, что доверие к модели уже сформировалось, и покупатели готовы платить за неё больше.
И вот теперь перед нами совершенно новое поколение. Оно не просто эволюционировало — оно сменило философию. Внешность, платформа, оснащение, подход к управлению функциями — всё это стало другим. Мне было особенно любопытно понять, остался ли в этой машине тот самый дух практичности, который сделал предыдущие версии такими популярными.
Первое, что бросается в глаза, — это радикальная смена дизайна. Автомобиль лишился мягких «европейских» очертаний и приобрёл множество рубленых линий, светодиодных полос и агрессивную пластику. Задние фонари теперь напоминают два акульих хвоста, а общий силуэт стал более поджарым и спортивным. Новый Atlas явно стремится походить на своих старших братьев по концерну — Tugella и Monjaro.
Технологическая база и оснащение
Ключевое изменение скрывается под кузовом. Новинка построена на модульной платформе CMA, которая была разработана инженерами Volvo ещё в 2017 году и активно используется другими брендами холдинга Geely, включая Lynk&Co и Polestar. Это уже не просто китайская платформа, а серьёзная инженерная база, проверенная на автомобилях премиального сегмента. Для потребителя это означает принципиально иной уровень управляемости, жёсткости кузова и вибронагруженности.
На российском рынке кроссовер предлагается в трёх комплектациях: Luxury, Flagship и Flagship Sport. Разница между ними не столь драматична, но в базовой версии вы не получите электропривод пятой двери, премиальную акустику Infinity, вентиляцию передних сидений, проекционный дисплей и солнцезащитные козырьки с затемнённым стеклом. Всё это появляется в старших исполнениях, и, честно говоря, именно эти опции формируют ощущение современного автомобиля.
С силовыми агрегатами выбора пока нет. Машина оснащается двухлитровым четырёхцилиндровым бензиновым турбомотором мощностью 200 лошадиных сил, который работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя «мокрыми» сцеплениями. Привод — только передний. Для многих это станет решающим фактором, ведь предыдущие поколения имели полноприводные версии. Мне кажется, отсутствие полного привода — одно из самых спорных решений в этой модели, особенно учитывая российские условия эксплуатации.
На тест мне досталась версия Flagship Sport с максимальным оснащением. Именно на её примере удобнее всего рассуждать о том, насколько оправдана доплата за топовое исполнение. Сразу скажу: визуально Sport-версия выглядит очень выигрышно. Автомобиль практически полностью лишён хромированных элементов. Окантовки дверей, крыша, рейлинги, спойлер, корпуса зеркал, накладки на дверях и бейджи выполнены в чёрном цвете. В сочетании с двадцатидюймовыми дисками с чёрными вставками это создаёт целостный и довольно агрессивный образ.
Впечатления от экстерьера
Когда я впервые подошёл к автомобилю, он встретил меня настоящим световым представлением. Подсветилась даже передняя эмблема Geely, что выглядит эффектно, особенно в тёмное время суток. Ближний и дальний свет спрятаны в один из сегментов фальшрешётки — решение необычное, но работающее. Вся оптика светодиодная, и ночью она отрабатывает на отлично, обеспечивая отличную видимость и чёткую светотеневую границу.
Дизайнеры явно старались сделать автомобиль заметным, но не перегруженным. Рубленые грани, чёткие линии капота, массивная решётка радиатора — всё это работает на создание современного, технологичного образа. Мне нравится, что Geely не стали копировать европейские или японские решения, а нащупали собственный визуальный язык, который теперь прослеживается во всех новых моделях бренда.
Однако главные перемены ждут внутри. Салон нового Atlas — это смелый эксперимент, который, как мне кажется, вызовет неоднозначную реакцию. Автомобиль стал первым в линейке Geely на российском рынке, где отказались от физических кнопок управления климатом и музыкой в пользу огромного сенсорного дисплея диагональю 13,2 дюйма. Решение в духе Tesla, и оно сразу задаёт определённый тон всему взаимодействию с автомобилем.
Салон и эргономика: смелый эксперимент
Внутри сохранились некоторые фирменные штрихи, например, дверные ручки, перетекающие в накладку. Эта, казалось бы, мелочь стала узнаваемой чертой бренда и встречается во всех его моделях. Но в остальном салон изменился радикально. Он стал более минималистичным, цифровым и, пожалуй, менее дружелюбным к тем, кто привык к традиционным органам управления.
Я отношу себя к тем водителям, которые не любят лишний раз отвлекаться на экран. Если нужно быстро изменить температуру или включить подогрев сиденья, мне удобнее сделать это вслепую, нащупав физическую кнопку. В новом Atlas такой возможности нет. Всё управление вынесено на дисплей, и по мере эксплуатации вопросов к нему становится всё больше. Во время движения перед глазами крупные часы с датой, ниже — пустое пространство с анимированной фоновой картинкой, затем виджеты плеера, галереи и телефона. А вот управление климатом отведено в самую крохотную строку, и попадать по стрелочкам температуры на ходу крайне неудобно.
Управление громкостью тоже вызывает вопросы. На полупустом дисплее для него не нашлось нормального места: при нажатии на значок динамика появляется крохотная шкала высотой в пару сантиметров. Пользоваться ею на ходу — то ещё удовольствие. Выручает перегруженный мультируль, к которому, впрочем, привыкаешь за пару дней. Geely вообще любят навешивать на рулевое колесо максимум функций, и в этом есть своя логика, хотя поначалу всё кажется избыточным.
Отдельная история — настройка зеркал. Я потратил около пяти минут, пытаясь найти привычные элементы управления, и, признаться, почувствовал себя растерянным. Оказалось, что регулировка реализована через меню мультимедийной системы. Вызвать её можно либо из настроек на экране, либо нажав на «звёздочку» на руле. После этого кнопки управления музыкой превращаются в кнопки настройки зеркал. Решение, на самом деле, удобное, но совершенно не очевидное. К такому нужно привыкнуть.
Многие журналисты отмечали яркую отвлекающую подсветку салона. Мне она не показалась критичным раздражителем, поскольку её яркость, цвет и стиль отображения полностью настраиваются. При желании можно сделать её почти незаметной или вовсе отключить. Дефлекторы воздуховодов выполнены в современном аккуратном стиле, который перекликается с другими элементами интерьера.
Приятно удивили подстаканники. Я давно заметил, что во многих китайских автомобилях они расположены слишком близко друг к другу. Поставить два стаканчика с кофе зачастую невозможно — крышки соприкасаются, и есть риск опрокинуть один, пока берёшь другой. Для человека, который любит длительные поездки и не представляет их без кофе, это принципиальный момент. В новом Atlas расстояние между подстаканниками приличное, и они находятся на разной высоте. Мелочь, а насколько продуманная.
На центральной консоли также разместились пара полочек, одна из которых с беспроводной зарядкой, охлаждаемый бокс, клавиша ручника и селектор коробки передач. Селектор выполнен в виде своеобразного кристалла — это явный тренд последних лет, пришедший на смену обилию хрома. Выглядит эффектно, хотя практическая ценность такого решения, конечно, сомнительна.
Приборная панель на фоне центрального дисплея выглядит крохотной, но она достаточно информативна. Показания скорости и распознанные дорожные знаки можно продублировать на проекционный дисплей, который проецируется на лобовое стекло. Он яркий, наглядный и действительно полезный в повседневной эксплуатации.
Любопытное решение — солнцезащитные козырьки со вставками из прозрачного тонированного пластика. Они позволяют видеть дорогу даже при опущенном козырьке, что особенно удобно при низком солнце. Такие детали показывают, что производитель действительно думал о практичности, а не просто следовал модным тенденциям.
Кресла заслуживают отдельного упоминания. Я человек достаточно крупный — рост 190 сантиметров и почти 120 килограммов веса. На водительском месте расположился без особых трудностей, и это уже хороший знак. Порадовало наличие регулируемого поясничного упора и возможность изменения длины подушки сиденья. Водительский подголовник оснащён двумя динамиками для звонков. В настройках можно выбрать, что использовать для разговора: всю аудиосистему, только подголовник или сам телефон, хотя последним за рулём лучше не пользоваться.
Оба передних кресла имеют трёхступенчатую вентиляцию и подогрев. Задним пассажирам доступен только подогрев, что, впрочем, типично для этого класса. Задний ряд порадовал запасом пространства для ног. Я сел сам за собой и не касался коленями спинки водительского кресла — для автомобиля таких габаритов это отличный показатель.
Багажник и практичность
Багажник нового Atlas заслуживает положительной оценки. Объём в обычном положении составляет 650 литров, а со сложенными задними креслами полезное пространство увеличивается до 1610 литров. Есть регулируемая глубина и ниша для мелочей. Трансформация багажного отделения продумана, и это оценят те, кто регулярно перевозит крупногабаритные вещи.
В нише багажного отделения расположилась докатка со всеми необходимыми инструментами. Подпол щедро закатан в виброизоляцию, что говорит о внимании к шумоизоляции. По сравнению с прошлыми версиями Atlas подрос и даже немного обогнал по габаритам старшую Tugella. Длина новинки составляет 4670 мм, ширина 1900 мм, высота 1705 мм. Заявленный дорожный просвет — 215 мм, что позволяет не бояться лёгкого бездорожья и не цеплять днищем на сельских дорогах.
Конечно, сюда очень не хватает полного привода. Клиренс в 215 мм — это отличный показатель, но с передним приводом его потенциал раскрывается не полностью. Остаётся надеяться, что в будущем производитель предложит полноприводные версии, возможно, вместе с рестайлингом. Тогда автомобиль станет по-настоящему универсальным для российских условий.
Как едет новый Atlas
Заявленные 8,2 секунды до сотни кроссовер подтверждает и даже пытается превзойти. В моих замерах лучший результат составил 8,0 секунды, и было ощущение, что машина способна выехать из восьми, но достичь этого так и не удалось. Замеры проводились на сухом асфальте при температуре плюс восемнадцать градусов в спортивном режиме, где педаль газа реагирует практически мгновенно.
Расход топлива я проверял в разных условиях: от московских пробок и ежедневной езды по делам до длительного заезда по новой скоростной трассе. В пробках цифры доходили до 10–11 литров на сотню, на трассе при скорости 100–110 км/ч расход составлял около 6–7 литров. В среднем получается примерно 8,5 литра на 100 километров, что несколько выше заявленного среднего расхода в 7,4 литра. Заправлять кроссовер рекомендуют 95-м бензином.
По управляемости новый Atlas ощущается совершенно иначе, чем предшественники. Платформа CMA даёт о себе знать: автомобиль стал собраннее, точнее в реакциях и тише на ходу. Подвеска плотная, но не жёсткая, она хорошо отрабатывает неровности, не допуская раскачки. Роботизированная коробка с двумя сцеплениями работает плавно, без рывков и задумчивости, что особенно заметно в городском потоке.
Итоговые размышления
Новый Geely Atlas — это, безусловно, шаг вперёд в технологическом плане. Автомобиль стал современнее, комфортнее и интереснее визуально. Но вместе с тем он лишился некоторых привычных вещей, которые ценили владельцы предыдущих поколений. Отсутствие полного привода и физических кнопок управления климатом — два самых спорных решения, которые могут отпугнуть консервативно настроенных покупателей.
С другой стороны, у нас есть возможность выбирать. Устаревающий, но проверенный Atlas Pro и новый Atlas продаются параллельно. Это позволяет каждому определиться, что важнее: проверенная практичность или современные технологии. Мне кажется, именно такая вариативность и делает рынок здоровым. Новый Atlas — это автомобиль, который заставляет о себе спорить, а это уже немало. Он не оставил меня равнодушным, и, пожалуй, это главный комплимент, который можно сделать машине в наше время.