Выбор, который удивил окружение
Когда три месяца назад я поставил в гараж новенький Haval H3 в начальной комплектации Elite, знакомые крутили пальцем у виска. Их логика была проста: зачем платить за новую машину, если рынок завален годововалыми "китайцами" с минимальным пробегом? Но реальность, как это часто бывает, оказалась сложнее стереотипов. Ухоженный экземпляр с небольшим пробегом уходит минимум за два с половиной миллиона, а всё, что предлагается в районе двух, — это либо интенсивно эксплуатируемые автомобили с пробегом под полсотни тысяч километров, либо экземпляры с сомнительной кузовной историей. Сравнивать китайские бренды без разбора — всё равно что утверждать, будто все немецкие машины одинаковы. Haval, особенно модели на платформе Jolion, уже успел доказать свою состоятельность в российских условиях, поэтому решение взять новую машину за 2 599 000 рублей выглядело более рациональным шагом, чем охота за призрачно выгодным вариантом на вторичке.
Брутальность формы и рациональность содержания
Мой переход в сегмент кроссоверов не был спонтанным. До этого я шесть лет провел за рулем седана Volkswagen Polo, и этот опыт окончательно сформировал мои требования к автомобилю. Polo был куплен новым в 2019 году за 860 тысяч рублей, а продан спустя почти сотню тысяч километров пробега за 1,35 миллиона. Вопреки прогнозам скептиков о потере половины стоимости, я не только не прогадал, но и получил машину, в которую, кроме расходников и страховок, не пришлось вкладывать ни копейки на ремонты. Именно этот принцип — новый автомобиль, который по средствам, — я перенес и на выбор Haval. Мне импонирует квадратный, нарочито брутальный дизайн H3, который выгодно отличается от более обтекаемого и, на мой взгляд, менее выразительного облика Jolion. При этом техническая начинка у них во многом схожа, а репутация у двигателя и коробки Jolion в таксопарках с пробегами за двести тысяч километров сложилась весьма достойная. Так почему бы не взять проверенную агрегатную базу в кузове, который действительно радует глаз?
Почему передний привод — это осознанное решение, а не компромисс
Вопрос выбора типа привода для многих становится камнем преткновения, но для меня он решился прагматично. Я не охотник, не рыбак и не поклонник внедорожных вылазок, мой маршрут — асфальт города и трассы. Прошедшая зима с обильными снегопадами доказала, что переднего привода в таких условиях более чем достаточно, я не буксовал ни разу. Зачем переплачивать за автоматически подключаемую трансмиссию, а затем тратить ресурсы на её обслуживание и потенциальный ремонт? Более того, выбор переднего привода продиктован и конструктивными особенностями моторов. Мой H3 оснащен атмосферным 1,5-литровым двигателем мощностью 143 лошадиные силы с распределенным впрыском. Это простая и, как показывает практика, надежная конструкция. Полноприводная версия идет с турбированным мотором на 177 сил с непосредственным впрыском, который сложнее и потенциально дороже в содержании. Я не гонщик, динамики базового мотора мне хватает за глаза как для городских стартов, так и для уверенных обгонов на трассе, особенно если активировать спортивный режим.
Достаточность как философия комплектации
Когда я присматривался к модели, базовой считалась версия Premium, но в ноябре появилась более доступная Elite, которая и определила мой выбор. Разница в сто тысяч рублей была обусловлена отсутствием двух вещей: атмосферной подсветки салона и электропривода пятой двери. Для меня эти опции не имели принципиального значения, а вот список того, что осталось, впечатляет. Машина получила полный зимний пакет, включающий подогрев всех сидений, руля, лобового стекла, зеркал и даже форсунок омывателей. Безопасность обеспечивают фронтальные и боковые подушки вкупе со шторками, а контроль за состоянием колес ведет система мониторинга давления и температуры. В активе также камеры кругового обзора, передние и задние парктроники, раздельный климат-контроль, системы бесключевого доступа и запуска двигателя, а также мультимедиа с телематикой. Водительское кресло имеет электропривод, а кожаный мультируль с лепестками переключения передач регулируется по вылету и высоте. Панорамная крыша, память сидений, продвинутая акустика и прочие атрибуты дорогих версий не вызывали у меня желания переплачивать. Я твердо убежден, что лучший автомобиль — тот, что закрывает твои реальные потребности, а не тешит эго избыточными функциями.
Однако некоторые особенности начальной версии стали для меня небольшим открытием. Отсутствие электропривода багажника означает, что открыть пятую дверь можно только с помощью круглой кнопки, расположенной по центру под номерной планкой. В слякотную погоду эта зона моментально покрывается слоем грязи, и если не мыть машину еженедельно, найти кнопку можно только наощупь. Кнопки открытия из салона нет, а клавиша на штатном ключе деактивирована. Для меня, открывающего багажник нечасто и привыкшего к регулярной мойке, это не стало проблемой, но тем, кто эксплуатирует автомобиль в более суровых условиях, я бы советовал присмотреться к версиям с сервоприводом. Еще один нюанс — отсутствие полноценной ручки на двери багажника, что делает процесс открытия грязной машины не самым эстетичным занятием.
Эргономика без кнопок и расход, к которому нужно быть готовым
Пересев с классического седана, я испытал эффект "космолета". Высокая посадка, энергоемкая подвеска и достойная шумоизоляция кардинально изменили восприятие дороги. На втором ряду — настоящий простор, трое взрослых могут разместиться с комфортом благодаря отсутствию центрального тоннеля, хотя инженеры по какой-то причине сэкономили на среднем подголовнике. Угол наклона спинки заднего дивана не регулируется, но подобран настолько удачно, что, уверен, в дальних поездках пассажиры не будут испытывать дискомфорта. Передняя часть салона радует мягким пластиком, тогда как сзади материалы отделки становятся жестче — классический для этого сегмента компромисс.
Главным вызовом после аналогового Volkswagen стало полное отсутствие физических кнопок. К чести Haval, адаптация прошла за две недели. Климат-контроль я один раз настроил на комфортные значения и больше к нему не притрагиваюсь. На две свободные программируемые клавиши на руле я вывел управление камерами кругового обзора и подогрев руля — это решило большинство повседневных задач. Остальными функциями, включая подогревы, можно управлять через отзывчивый экран, который не зависал даже в тридцатиградусный мороз, или голосом. Но есть один аспект, к которому потенциальный владелец должен быть морально и финансово готов, — это аппетит двигателя. Вмешательство в конструкцию подвески здесь ни при чем, просто такова плата за массу и аэродинамику. Если на Polo я привык утрамбовывать бензин под горловину, экономя каждый литр, то с H3 эта привычка ушла в прошлое. Зимой в городе с прогревами расход составляет 12,5–13,5 литра, а в морозы с автозапуском достигает 15. На трассе аппетит скромнее — около 9 литров. Я знал об этих цифрах до покупки, поэтому они не стали разочарованием, но для тех, кто ищет экономичный автомобиль, эта модель точно не подходит.
Телематика, автозапуск и первые технические штрихи
Наличие телематической системы породило иллюзию, что можно обойтись без установки дополнительного автозапуска. Реальность быстро внесла коррективы: во дворе моего дома мобильный интернет нестабилен, а в некоторых районах сигнал глушится настолько, что связь с машиной теряется. Поэтому классический брелок автозапуска пришлось установить, чтобы не мерзнуть по утрам. Еще одна особенность, проявляющаяся на трассе в плохую погоду, — интенсивное загрязнение заднего стекла. Отсутствие дворника на пятой двери вынуждает чаще пользоваться боковыми зеркалами, благо их обзорность нареканий не вызывает.
Спустя три месяца и после завершения периода обкатки я не испытываю ни тени сожаления о покупке. Заводское масло уже начало темнеть, и его замена стоит в ближайших планах. Уровень трансмиссионной жидкости проверил — всё в норме. Антикоррозийную обработку, которую дилер включил в сделку, пришлось переделать: если днище было пролито на совесть, то до скрытых полостей руки у мастеров явно не дошли. Покупка за наличные позволила мне не влезать в кредиты и не переплачивать за функции, без которых я прекрасно обхожусь. Я не прыгал выше головы и взял ровно то, на что хватило средств, и то, что полностью отвечает моим запросам. Это не попытка навязать кому-то свое видение, а лишь констатация факта: автомобиль должен приносить удовольствие, не создавать проблем и быть по карману.
