Когда я впервые увидел живьём девятый Hilux, честно говоря, испытал смешанные чувства. С одной стороны — вот он, легендарный «неубиваемый» пикап, который официально покинул наш рынок, но благодаря параллельному импорту снова красуется в автосалонах. С другой — передо мной стояла машина, которая наконец-то перестала притворяться, что на календаре всё ещё начало 2010-х. Я решил разложить для себя всё по полочкам: что изменилось, а что осталось незыблемым.
Для начала важно понимать контекст. Toyota Hilux — это не просто автомобиль, а целая философия долговечности. За всю историю, стартовавшую аж в 1968 году, разошлось более 20 миллионов экземпляров. И в России к этой модели всегда было особое, трепетное отношение. Даже сейчас, когда официальные поставки прекращены, на вторичном рынке Hilux чувствует себя абсолютным монархом среди пикапов, уверенно обгоняя по продажам даже извечного конкурента — Mitsubishi L200. Мне кажется, секрет прост: у нас эту машину редко покупали для понтов, чаще — как верного рабочего партнёра, который не подведёт в глуши, в грязи и на стройплощадке.
И вот, спустя годы, у российских покупателей вновь появился шанс сесть за руль совершенно нового Hilux. Причём речь идёт не о выставочных образцах, а о реальных автомобилях, доступных к заказу и покупке у дилеров.
Внешность: прощание с консерватизмом
Если поставить восьмое и девятое поколения бок о бок, спутать их невозможно. Раньше Hilux выглядел как добротный, но слегка уставший инструмент. Теперь же передняя часть стала куда агрессивнее: узкая светодиодная оптика, массивный бампер с минимумом хрома и огромная надпись TOYOTA во всю ширину решётки радиатора. Линии кузова стали рублеными, угловатыми. Мне такой подход нравится больше — автомобиль наконец перестал выглядеть как пришелец из прошлого десятилетия. Особенно это заметно на фоне современных Ford Ranger или того же Mitsubishi L200, которые заметно осовременили свой облик.
Однако при детальном рассмотрении понимаешь, что революции в архитектуре не случилось. Присмотритесь к дверным проёмам, стойкам крыши и остеклению — родство с предшественником очевидно. Японцы не стали рубить с плеча и перекраивать удачную рамную платформу IMV только ради маркетингового лозунга «полностью новый». Они её серьёзно модернизировали, и это, на мой взгляд, мудрый инженерный подход.
Размеры остались примерно теми же: длина около 5,32 метра, ширина 1,86 метра, а колёсная база — 3085 мм. Клиренс в районе 22 сантиметров. В городе это всё ещё настоящий корабль, которому нужно заранее подбирать парковочное место, но на бездорожье и в рабочих задачах такие габариты — только в плюс.
Интерьер: цифровая эволюция без фанатизма
Внутри произошла самая заметная метаморфоза. Старый салон постоянно напоминал, что ты сидишь в утилитарном грузовичке. Теперь же, садясь в дорогую комплектацию, я ощутил себя в современном внедорожнике Toyota. Перед глазами — цифровая приборная панель на 12,3 дюйма, рядом — такой же огромный экран мультимедийной системы. Руль, центральная консоль, дефлекторы — всё переработано в актуальном стиле бренда.
Но самое главное, чему я лично порадовался — это сохранение физических кнопок. Климат-контроль, управление полным приводом и внедорожными режимами — всё выведено на обычные клавиши и «крутилки». Это не прихоть ретроградов, а суровая необходимость. Когда вы работаете зимой в перчатках или руки по локоть в грязи, тыкать в сенсорный планшет, пробираясь через меню, просто нереально. Тут эргономика осталась на высоте: есть и USB-разъёмы, и беспроводная зарядка, и куча ниш для мелочей.
Что касается заднего ряда, то чуда не произошло. Физику не обманешь: кабина пикапа всегда будет компромиссом из-за расположения перед грузовой платформой. Инженеры немного поколдовали с формой дивана и углом наклона спинки, но для высоких пассажиров долгая дорога всё ещё будет испытанием. Зато осталась гениальная в своей простоте фишка с поднимающейся подушкой заднего сиденья. Получается огромная ниша, куда можно спрятать ценный инструмент или вещи, которые жалко кидать в открытый кузов.
Грузовая платформа тоже стала дружелюбнее. На заднем бампере появились удобные ступеньки, чтобы забираться внутрь. Борт оснастили механизмом плавного открывания, который не даёт ему рухнуть вниз под собственным весом. Плюс усилили крепления для такелажа, а в некоторых версиях даже вывели в кузов розетку на 220 В мощностью до 1500 Вт — настоящая находка для стройки или выезда на природу.
Ходовая часть: стальной характер на новый лад
Но самое интересное у Hilux всегда пряталось снизу. И тут я выдохнул с облегчением: честная рама осталась на месте. Сзади — по-прежнему неразрезной мост на рессорах. Полный привод типа Part-Time с жёстким подключением передка, «понижайка» и блокировка заднего дифференциала никуда не делись. Toyota не стала превращать пикап в паркетник с кузовом, и это прекрасно.
Но модернизация коснулась и шасси. Раму доработали, изменили точки крепления агрегатов и кузова, установили новые опоры. А вместо привычного гидроусилителя руля теперь стоит электроусилитель. Знаю, что фанаты старой школы могут расстроиться — гидравлика была частью характера машины, давала то самое «настоящее» чувство дороги. Но прогресс неумолим: «электроруль» значительно облегчает маневрирование на парковке и позволяет корректно работать современным электронным ассистентам, которых стало значительно больше.
Ездовые повадки пустого пикапа, увы, не изменились. Задняя подвеска всё так же подробно транслирует в салон рельеф дорожного полотна, когда кузов пуст. Но стоит закинуть несколько центнеров груза — и машина преображается, становясь удивительно комфортной. Физику не обманули и здесь. Зато грузоподъёмность и тяговые возможности по-прежнему впечатляют: дизельный Hilux тащит около тонны в кузове и способен буксировать прицеп массой до 3,5 тонны. А глубина преодолеваемого брода в 700 мм говорит сама за себя.
Линейка моторов: от старой гвардии до электрического дебюта
Вот тут начинается самое неожиданное. Раньше с моторами для Hilux всё было предсказуемо, но девятое поколение преподнесло сюрпризы. Базовым и самым привычным для нас остаётся дизель 2.8 семейства 1GD-FTV. Именно такие машины и едут в Россию. Он выдаёт 204 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На многих рынках его дополняют 48-вольтовой системой со стартер-генератором. Это не полноценный гибрид — на чистом электричестве пикап не едет. Электромотор лишь помогает при разгоне, делает работу системы «старт-стоп» незаметной и чуть экономит топливо, не мешая при этом штурмовать бездорожье.
Коробки передач — знакомые шестиступенчатые механика или автомат. Кто-то скажет, что шесть передач — это вчерашний день на фоне восьми- и десятиступенчатых автоматов конкурентов. Но я понимаю логику японцев: для покупателя Hilux ресурс и надёжность агрегата важнее погони за лишней ступенью ради десятых долей литра экономии.
Неожиданно, но в строю остался старый бензиновый атмосферник 2.7 (2TR-FE) мощностью около 163 л.с. Ни турбины, ни гибридных наворотов. Динамика у такого Hilux откровенно спокойная, для обгона мотор нужно крутить, а расход не радует. Но его козырь — феноменальная живучесть и терпимость к качеству топлива, что для некоторых регионов критически важно.
Но главная бомба — это полностью электрический Hilux. В раму интегрировали батарею на 59,2 кВт·ч, а в движение машину приводят два электромотора с суммарной отдачей около 193 л.с. Привод тут постоянный полный. Ради установки электродвигателей японцы пошли на необычный шаг: сзади применили схему типа De Dion, сохранив при этом рессоры. На оффроуде у такой схемы есть плюсы — тяга дозируется невероятно точно, а пик момента доступен с нуля.
Однако я сразу вижу и подводные камни. Запас хода заявлен около 250 км по циклу WLTP. В реальной жизни, особенно зимой, с загруженным кузовом или прицепом, эта цифра неминуемо упадёт. Поэтому я пока с трудом представляю такой электропикап в дальней экспедиции. Его стихия — работа в замкнутом периметре: аэропорты, карьеры, большие склады, где машина за день наматывает предсказуемое расстояние и ночью встаёт на зарядку. Для выезда на рыбалку за тридевять земель дизель всё ещё выглядит безальтернативным вариантом. К тому же, электричка заметно уступает в возможностях буксировки тяжёлых прицепов.
Российские реалии: цена вопроса и конкуренты
Теперь о насущном. Официально Toyota новые машины к нам не везёт, но дизельные Hilux IX с механикой или автоматом вполне реально купить по каналам параллельного импорта. И тут мы подходим к самому чувствительному моменту — цене. На сегодняшний день за новый Hilux 2026 года просят от 7,5 до 9,25 миллионов рублей в зависимости от комплектации.
Это очень серьёзная сумма, которая переводит Hilux из разряда «рабочей лошадки» в категорию дорогих имиджевых покупок. И здесь у него появляются не только старые соперники, но и амбициозные китайские конкуренты, которые зачастую могут похвастаться более мощными моторами и богатым оснащением за те же деньги.
Но у Toyota есть козырь, который не зафиксируешь в таблице технических характеристик — это репутация. Легендарная живучесть Hilux, подтверждённая поколениями владельцев по всему миру, в России значит очень много. Вторичный рынок это доказывает лучше любой рекламы: люди продолжают искать и покупать эти машины, даже когда им предлагают более доступные и напичканные опциями альтернативы. На мой взгляд, девятое поколение получилось именно таким, каким его хотели видеть преданные фанаты: современная внешность, технологичный салон, но старый добрый рамный характер с дизелем, «понижайкой» и блокировками никуда не делся.
В сухом остатке я вижу перед собой не просто обновлённый пикап, а машину, которая пытается усидеть на двух стульях: быть и неубиваемым инструментом для бизнеса, и комфортным автомобилем на каждый день. Получилось ли у неё это за семь с лишним миллионов — вопрос, на который каждый ответит сам, исходя из толщины своего кошелька и веры в японскую надёжность.