Когда я начинаю вспоминать, каким был автомобильный мир в советское время, первое, что приходит на ум — это ощущение постоянного дефицита. Машина тогда не воспринималась просто как средство передвижения. Она была маркером статуса, символом невероятного терпения и, конечно, предметом зависти соседей. Рассуждая о том времени, я понимаю, что личный транспорт действительно был техникой, но техникой с особым социальным весом.
Чтобы по-настоящему прочувствовать, что значило иметь собственный автомобиль в ту эпоху, нужно было родиться и вырасти в этих реалиях. Даже если человеку с зарплатой в сто двадцать рублей удавалось десятилетиями откладывать деньги, покупка новой машины превращалась в настоящий квест с очередями, ожиданием и массой бюрократических препятствий.
Мне кажется, что современному водителю сложно представить, насколько иным был подход к автомобилизации. Сегодня мы выбираем цвет, комплектацию, торгуемся за скидку. А тогда люди брали то, что дают, лишь бы не потерять очередь. Пропустить свою позицию означало ждать еще минимум полгода, а то и больше.
Производство работало не для частника
Основная задача советского автопрома заключалась вовсе не в том, чтобы обеспечить население личным транспортом. Заводы в первую очередь выполняли государственный план по выпуску грузовиков, строительных кранов, тракторов и другой техники, необходимой для экономики. Легковые автомобили для свободной продажи собирались лишь на нескольких предприятиях и очень ограниченными партиями.
Именно поэтому даже такая машина, как «Запорожец», которую многие сегодня вспоминают с улыбкой, а иногда и с содроганием, считалась большой удачей. Её технические характеристики оставляли желать лучшего, но сам факт обладания автомобилем перекрывал все недостатки. Отдельная история — это мотоколяски СМЗ С-3Д, так называемые «инвалидки». Их появление было вынужденным: после войны в стране осталось огромное количество инвалидов, которым требовался хоть какой-то транспорт. Но качество этих машин вызывало скорее боль и негодование, чем благодарность.
Парадокс заключался в том, что государство, первым покорившее космос и победившее в мировой войне, не могло наладить массовый выпуск добротных легковых автомобилей для своих граждан. Средства находились на другие цели, а частник оставался в конце очереди.
Редкие встречи с иностранной техникой
Только к середине семидесятых годов улицы крупных городов начали постепенно наполняться легковым транспортом. Но даже тогда позволить себе машину могли далеко не все. Самыми престижными считались «Волги» и «Жигули», и их стоимость была ощутимой для семейного бюджета. А если на дороге появлялась иномарка, это становилось событием.
Иностранные автомобили были доступны лишь тем, кто имел вес в обществе или полезные связи. Министерство машиностроения не ставило перед собой задачу конкурировать с европейскими производителями по качеству. Действовала простая и удобная для государства схема: минимальные вложения в производство — стабильный доход от продаж на внутреннем рынке. Конкуренции не было, банкротство советским заводам не грозило, а покупатель был вынужден довольствоваться тем, что предлагали.
Импорт зарубежной техники осуществлялся строго в рамках государственных нужд: грузовики, краны, позже тракторы. На это денег не жалели, потому что техника быстро окупалась на стройках и не требовала частых ремонтов благодаря качественной сборке. А вот о массовом ввозе легковых иномарок для частных лиц речи не шло.
Где можно было увидеть заграничную машину
Иномарки всё же просачивались в страну, и каждая такая машина, даже далеко не новая, вызывала гордость у владельца и зависть у окружающих. Автомобиль с пробегом за двести тысяч километров казался советскому человеку желанной покупкой. Жители глубинки вряд ли мечтали о подобном чуде, а вот в столице и крупных городах знали места, где можно было полюбоваться зарубежными моделями.
Чаще всего такие автомобили встречались возле фешенебельных гостиниц и иностранных посольств — там, где обитали иностранцы. Ещё одним местом притяжения были фирменные магазины «Березка», где товары продавались за валюту, имевшуюся в основном у зарубежных гостей. Появление иномарки на улице всегда вызывало интерес, даже у людей, далёких от техники. Внешний вид и уровень комфорта разительно отличались от привычных советских машин.
Особой сенсацией считались машины с чёрными номерами на белом фоне, которые выдавали иностранцам. Если такой автомобиль появлялся на дороге, это означало, что за рулём — советский гражданин. Тогда интерес вызывал уже не только сам автомобиль, но и его владелец. Как правило, это были публичные люди: артисты, спортсмены, певцы.
Кстати, если вас интересует, как советские водители справлялись с особенностями своих машин и какие компромиссы были в конструкции, советую обратить внимание на обзорность автомобилей как параметр — там хорошо видно, насколько иными были приоритеты в автопроме.
Законные способы приобретения иномарки
Официального запрета на покупку иностранного автомобиля для советских граждан не существовало. Специалисты, работавшие за границей, теоретически могли накопить на иномарку. Но таких людей было немного, а сама машина, даже подержанная, стоила недёшево. Госпошлина была посильной, однако далеко не каждый мог позволить себе саму покупку.
Большинство работавших за рубежом предпочитали откладывать деньги на отечественные «Жигули» или «Волгу». Это было практичнее: любая техника ломается, а с запчастями на советские машины было проще. Их можно было найти на авторынках или заказать через Посылторг. С иномаркой всё обстояло сложнее: требовались связи, деньги и специалисты, готовые взяться за ремонт.
Позволить себе зарубежный автомобиль могли лишь по-настоящему обеспеченные и известные люди. Мстислав Ростропович владел тремя иномарками, среди которых был Land Rover, недоступный даже многим европейцам. У Владимира Высоцкого тоже было несколько зарубежных машин, а свой первый Mercedes-Benz он приобрёл в Германии. Шахматисту Анатолию Карпову повезло получить W116 Mercedes в подарок за участие в международном чемпионате.
Единственным законным способом купить иномарку, не покидая страну, было приобретение машины у иностранцев. Некоторые продавали автомобили перед отъездом из СССР, другие специально привозили их на продажу, потому что это было очень выгодно. Спрос на такие машины всегда был высоким.
И всё же, даже самая простая иномарка оставалась покупкой, нехарактерной для простого советского человека. Хорошая американская или немецкая модель в середине восьмидесятых стоила как три «Волги» или пять «Жигулей». Volkswagen Kaefer, которые были у клоуна Олега Попова и артиста Савелия Крамарова, вызывали восторг, но не более. Известные люди — артисты балета Марис Лиепа, Владимир Васильев, Екатерина Максимова, Майя Плисецкая — могли содержать дорогие машины благодаря деньгам и связям. А что было делать с такой техникой обычному человеку?
К началу распада Советского Союза иномарки стали появляться на улицах всё чаще. Их привозили партийные и торговые работники, трудившиеся за границей. Предпочтение отдавали крепким и выносливым американским и немецким машинам. Даже с пробегом в несколько сотен тысяч километров они считались престижными и вполне пригодными для дальнейшей эксплуатации.
Некоторые покупали такие автомобили для себя, другие — для перепродажи тем, у кого, как говорится, «деньги куры не клюют». Люди, предчувствовавшие грядущий хаос, стремились вложить средства в развитие собственного бизнеса. Переправить в Союз два-три автомобиля и продать их было крайне выгодным делом, особенно если сделка проходила в твёрдой валюте. К тому времени у многих советских граждан уже имелись доллары и другая иностранная валюта.
Сложностей с продажей на внутреннем рынке обычно не возникало: такие машины были ходовым товаром, и нередко их доставляли по заказу. Некоторые из иномарок, переправленных в СССР в конце восьмидесятых, до сих пор находятся в прекрасном техническом состоянии. Их владельцы бережно ухаживают за техникой, которая, возможно, была их первым автомобилем. Но это уже совсем другая история.