Когда берёшь машину на длительный тест, всегда ждёшь какого-то подвоха. Особенно если речь идёт о китайском кроссовере, который ещё вчера ругали за вялую динамику и прожорливый мотор. Но в этот раз всё пошло не по привычному сценарию. Обновлённый Haval H7 преподнёс сразу несколько сюрпризов, и далеко не все они лежат на поверхности. Внешне машина не изменилась ни на миллиметр, и это редкий случай, когда консерватизм производителя работает скорее в плюс, чем в минус.
Многие ведь устали от бесконечных рестайлингов, когда купленный год назад автомобиль внезапно превращается в устаревшую версию. У Haval подход иной: обновления происходят не так часто, и владельцы могут не переживать, что их машина утратит актуальность через полгода. Правда, к самому дизайну у меня остались вопросы. Передняя часть выглядит мощно, даже агрессивно — капот задран, оптика узкая, весь облик намекает на серьёзный характер. А вот корма будто принадлежит другой машине. Такое ощущение, что заднюю часть рисовали в последний момент, когда бюджет на дизайн уже закончился. Спереди брутальный внедорожник, сзади — приплюснутый городской паркетник. Странное сочетание, особенно для флагмана линейки.
Впрочем, дизайн — дело вкуса, а вот технические изменения заслуживают отдельного разговора. Под капотом по-прежнему двухлитровый турбомотор, но его начинка серьёзно переработана. Головка блока цилиндров, впуск, выпуск и турбонаддув — всё новое. По сути, завод выполнил ту работу, которую раньше делали только в тюнинг-ателье. Мощность выросла со 192 до 231 лошадиной силы, но куда важнее момент: с 320 до 380 Нм. И это не короткий пик, а широкая полка от 1700 до 4000 оборотов в минуту. На практике это означает, что двигатель тянет уверенно практически всегда, независимо от выбранной передачи.
От аутсайдера к лидеру: что изменилось в поведении
До рестайлинга кроссоверы Haval откровенно проигрывали конкурентам по динамике. Машины ощущались ленивыми: чтобы ускориться, приходилось буквально топтать педаль газа, робот неохотно переключался вниз, а турбина будто просыпалась с большим опозданием. Всё это выливалось в повышенный расход топлива и постоянное чувство, что едешь на перегруженном автомобиле. Уложиться в заявленные 9,7 литра на сотню было практически нереально, если не включать ручной режим и не заставлять коробку держать повышенные передачи.
Теперь всё иначе. Если выбрать спортивный режим, нажать тормоз и одновременно утопить газ, активируется Launch Control. Отпускаешь тормоз — и кроссовер буквально выстреливает с места. Сотня наступает за 6,95 секунды, и это средний показатель после серии замеров на разных покрытиях. Для двухлитрового негибридного кроссовера результат выдающийся. Даже те соперники, у которых на бумаге больше лошадиных сил, не могут похвастаться такой динамикой. Конечно, спортивный алгоритм переключения передач работает жёстко, с ощутимыми толчками, и это заставляет задуматься о ресурсе трансмиссии. Но если не злоупотреблять лаунчем, а просто резко стартовать, перенося ногу с тормоза на газ, ускорение до сотни занимает примерно на секунду больше — и это тоже очень достойно.
Отдельно порадовала мультимедийная система. В ходе обновления она получила встроенные отечественные сервисы и навигацию, что заметно упрощает повседневную эксплуатацию. Больше не нужно постоянно подключать смартфон, чтобы построить маршрут или послушать музыку. Интерфейс стал отзывчивее, а логика меню — понятнее. Для тех, кто проводит за рулём много времени, это важное улучшение.
Сиденья тоже не оставили равнодушным. Вставки из натуральной кожи добавляют интерьеру солидности и делают посадку более комфортной. Материалы приятные на ощупь, профиль кресел удачный, боковая поддержка достаточная для активной езды. После нескольких часов за рулём спина не устаёт, а это дорогого стоит.
Экономичность и комфорт: неожиданные открытия
Но самое удивительное — расход топлива действительно снизился. Секрет кроется в той самой полке крутящего момента. Двигателю больше не нужно крутиться в высоких оборотах, чтобы поддерживать темп. Даже на седьмой передаче плавное нажатие на газ даёт ощутимое ускорение без нервных скачков коробки. За месяц активной езды и 2500 километров пробега мне удалось добиться среднего расхода 8,4 литра на сотню. Это всё ещё больше, чем у некоторых конкурентов с восьмиступенчатым автоматом, которые у меня потребляли около 7,5 литра, но прогресс очевиден. Возможно, более обтекаемые кузова других моделей Haval покажут ещё лучшие результаты.
Шумоизоляция по-прежнему на хорошем уровне. В салоне тихо даже на высоких скоростях, аэродинамические шумы не досаждают, арки хорошо изолированы. Запас пространства на втором ряду впечатляет: места с большим запасом по всем направлениям, пассажиры ростом под метр девяносто не упираются коленями в спинки передних кресел. А вот багажник при таких внешних габаритах мог бы быть и просторнее. Для загородных поездок с семьёй и багажом его объёма иногда не хватает. Оптимальным решением стали бы салазки для второго ряда, позволяющие варьировать пространство между багажником и салоном, но в этом сегменте такая опция встречается редко.
Подвеска показалась излишне жёсткой на мелких дорожных стыках. Каждый шов асфальта, каждая трещинка передаются в салон. Возможно, переход на 18-дюймовые колёса смягчил бы ситуацию, но статус флагмана не позволяет отказаться от больших дисков. Получается дилемма: хочешь комфорта — выбирай рамный внедорожник, но тогда забудь про динамику и умеренный аппетит. А хочешь драйва — мирись с жёсткостью. В Haval словно намекают, что универсальных машин не бывает.
Итоговые впечатления и выбор
За месяц теста я так и не смог однозначно ответить на вопрос, для кого создан этот автомобиль. Грозный снаружи кроссовер с блокировкой заднего дифференциала на деле оказывается замаскированным спорткаром. Роботизированная коробка не любит бездорожье, а жёсткая подвеска не располагает к размеренной езде по разбитым дорогам. Но на асфальте машина раскрывается полностью: мощный разгон, уверенные обгоны, стабильность на высоких скоростях.
Если выбирать среди двухлитровых кроссоверов Haval, я бы, пожалуй, остановился на Dargo. Он лучше выглядит, компактнее на дороге, у него практичные чёрные бамперы, которые не боятся ни городских парковок, ни лёгкого бездорожья. При этом под капотом те же 380 Нм крутящего момента, а цена ниже. И транспортный налог вдвое меньше, что тоже немаловажно. Но если вам нужен именно просторный салон, мощный мотор и не смущает спорная внешность, обновлённый H7 определённо заслуживает внимания.
Места сзади с большим запасом по всем направлениям, а вот багажник совсем не велик. Это, пожалуй, главный компромисс, на который придётся пойти будущему владельцу. В остальном же рестайлинговый H7 доказал, что даже без изменения внешности можно кардинально поменять характер автомобиля. И это тот случай, когда содержание оказалось важнее формы.
