Когда я впервые увидела этот Haval M6, первая мысль была простой: передо мной типичный трудяга из такси, который за пару лет намотал больше двухсот тысяч километров. Но чем дольше я его осматривала, тем отчётливее понимала — не всё так однозначно. Машина, которую принято ругать за дешевизну и простоту, на деле оказалась куда интереснее, чем можно было предположить, глядя на ценник.
Главный парадокс этой модели в том, что за сравнительно небольшие деньги человек получает полноценный переднеприводный кроссовер, а не компактный седан. Именно поэтому Haval M6 стал настоящей звездой таксопарков. Вторичный рынок сейчас буквально завален такими машинами, и далеко не все из них честно рассказывают свою историю. Но именно на таком примере, с пробегом 204 000 километров, можно объективно понять, стоит ли вообще рассматривать подобный автомобиль для личного пользования.
Кузов, который удивил состоянием
Первое, что бросается в глаза при осмотре любой машины с большим пробегом, — это состояние лакокрасочного покрытия. У современных автомобилей оно, как правило, довольно тонкое, поэтому сколы на капоте, возле лобового стекла и на арках считаются абсолютно нормальным явлением. Но этот экземпляр приятно удивил: сколов нет вообще. Причина оказалась простой и немного неожиданной — в такси кузова часто полностью оклеивают защитной плёнкой, чтобы сохранить товарный вид. Получается, что машина после такси может выглядеть даже лучше, чем личный автомобиль, который никто не защищал.
Однако не всё так радужно. У Haval M6 есть характерная особенность — очень мягкое лобовое стекло. Оно легко собирает сколы и трещины даже при незначительных ударах мелкими камнями, а зимой может треснуть просто от перепада температур, если направить на замёрзшее стекло поток тёплого воздуха. Владельцам стоит быть к этому готовыми.
Кузовные панели, кроме крыши, оцинкованы, плюс производитель сделал заводскую антикоррозийную обработку. Это хорошая новость для тех, кто планирует ездить на машине долго и не хочет через несколько лет бороться с рыжиками. А вот качество сборки у этой модели нестабильное. Кто-то жалуется на неровные зазоры между панелями, а кто-то сталкивался с перекосом крышки багажника, из-за которого она открывается с трудом.
Здесь важно понимать, откуда именно пришёл конкретный автомобиль. Раньше Haval M6 поставляли из Китая, что легко проверить по вин-номеру, а позже производство локализовали на бывшем заводе Peugeot-Citroen в Калуге. Мне попался экземпляр китайской сборки, и собран он на удивление аккуратно, без явных огрехов.
А вот что действительно огорчает, так это уплотнители. Они тонкие и слабые, а на машинах, которые постоянно работают в такси, протираются буквально до дыр. Причина банальна — бесконечное количество посадок и высадок пассажиров. По состоянию уплотнителей можно легко понять, насколько интенсивно использовался автомобиль.
Салон, который честно рассказывает о прошлом
Внутри Haval M6 просторно, хотя до премиальных ощущений, конечно, далеко. Мягких материалов достаточно, и даже после такого солидного пробега они не выглядят убитыми. Хотя основа интерьера — жёсткий пластик, поэтому жалобы на скрипы и «сверчки» появляются даже у машин с небольшим пробегом. Это, пожалуй, одна из самых распространённых претензий владельцев.
Пробег в салоне выдают только две вещи: просиженное водительское сиденье и начисто вытертый рычаг переключения передач. А вот руль выглядит так, будто его только что поставили с завода. Его не перешивали и никак не реставрировали, что для машины с пробегом за двести тысяч километров кажется почти невероятным.
Настоящие проблемы начинаются с мультимедийной системы. Она откровенно медленная, периодически теряет Bluetooth и может самопроизвольно перезагружаться. Дилеры даже проводили сервисную кампанию по перепрошивке головного устройства, но полностью решить проблему это не помогло. Пользоваться системой можно, но рассчитывать на быстродействие современных смартфонов не стоит.
Климатическая установка тоже ведёт себя по-китайски, то есть со своими особенностями. Салон прогревается долго, задним пассажирам часто холодно, реальная температура не всегда соответствует той, что установлена на дисплее, а стёкла могут запотевать. Всё это не критично, но комфорта в сильные морозы добавляет мало.
Отдельная история — штатный аккумулятор. Он не рассчитан на суровую русскую зиму, и когда он начинает сдавать, появляются просадки напряжения, ошибки на приборной панели и сбои бесключевого доступа. Поэтому перед холодами аккумулятор лучше проверить заранее.
Двигатель и трансмиссия: что реально живёт долго
Под капотом у Haval M6 стоит только один мотор — полуторалитровый турбированный двигатель. Он довольно простой по конструкции, без гидрокомпенсаторов, с цепным приводом ГРМ. Массовых жалоб на расход масла или быстрое растяжение цепи нет. При нормальном обслуживании этот агрегат способен проехать 250 000 километров и даже больше.
Из мелочей можно отметить запотевание патрубков интеркулера. Небольшая масляная плёнка там — это норма, а вот явная течь уже повод проверить турбину или систему вентиляции картерных газов. Производитель допускает использование 92-го бензина, но в профильных сервисах всё же советуют заливать 95-й, чтобы мотор работал стабильнее.
Коробок передач две: шестиступенчатая механика и семиступенчатый робот, который знаком по Haval Jolion. К механике вопросов больше, потому что сцепление в городских условиях выхаживает всего 40–60 тысяч километров, а это довольно скромный ресурс.
Робот, напротив, оказался на удивление живучим. Его типичные проблемы — тычки и рывки в пробках — лечатся перепрошивкой. Сам агрегат способен отходить 300 000 километров даже без замены сцепления. Главное условие — менять масло в коробке каждые 50–60 тысяч километров. Тогда и мотор, и трансмиссия прослужат долго. Цепь ГРМ меняется раз в 150–200 тысяч километров, процедура не из дешёвых, но при частой замене масла до двухсот тысяч можно доездить и без неё.
Стоит ли вообще связываться с бывшим такси
Многие боятся машин после такси, и напрасно. Работа в такси для автомобиля даже полезна, как объяснил мне мастер профильного сервиса. Холодных пусков минимум, температура масла всегда рабочая, машина постоянно ездит. А вот долгие простои, наоборот, убивают технику быстрее. Вопрос лишь в том, кто именно сидел за рулём и как обслуживался автомобиль.
Брать Haval M6 после такси можно, если машина эксплуатировалась аккуратно и вовремя проходила обслуживание. Самое слабое место этой модели — завышенные ожидания владельцев. По сути, автомобиль простой, очень неплохой и достаточно надёжный. Заводских претензий набралось немного, но о них стоит знать.
Первая — тормоза. Они слегка недосчитаны по мощности, и при активной езде с резкими разгонами и торможениями диски перегреваются, их ведёт, появляется биение в руль. Лечится заменой дисков и колодок.
Вторая жалоба — подтаскивание машины на дороге. Иногда проблема решалась сход-развалом, который здесь двухосный, но в половине случаев геометрия была в порядке, а причина скрывалась в ступицах. Тогда меняли приводы и ступицы.
Подвеска и болты, которые могут преподнести сюрприз
Haval M6 — самый доступный кроссовер в линейке, но задняя подвеска у него многорычажная, в отличие от переднеприводного Jolion. Она довольно живучая, особенно если машина постоянно ездит. А вот дорого обходится другая особенность.
С завода вся сборка идёт сухая, ни один болт не обработан смазкой. Если автомобиль простаивает по две-три недели, сход-развальные болты закисают намертво. Извлечь их без выпиливания и выжигания сайлентблоков потом практически невозможно. Спасает только одна процедура, которую нужно сделать до 20 000 километров пробега: промазать все сход-развальные болты и один раз выставить сход-развал.
На осмотренной машине задняя подвеска оказалась полностью целой. Стойки не текут, сайлентблоки на месте, даже стойки стабилизатора живые. Для пробега 204 000 километров это действительно удивительно. А вот тормозная система требует внимания: передние колодки и диски пора менять, остаток около 30%, это примерно 5–7 тысяч километров. Задние колодки уже пришли в негодность, хотя диски ещё послужат.
Из неприятного нашлась течь масла на турбине. Вариантов немного: либо подача, либо слив, либо мотор сапунит и через забившуюся вентиляцию картерных газов выдавливает масло на турбину. Оттуда оно уходит на впуск, а уровень масла в двигателе постепенно снижается.
Что показала эндоскопия
Эндоскопия цилиндров выявила риски, задиры и большое количество нагара. Если дополнительного расхода масла нет, то есть мотор не берёт его литрами, ездить можно продолжать. Рекомендации простые: чаще менять масло и внимательно следить за качеством топлива.
Продукты горения всегда остаются внутри двигателя, и чем свежее масло, тем активнее моющие присадки, которые забирают отложения в себя и уносят в поддон. При сливе часть оседает в фильтре, а не остаётся в цилиндрах. Когда масло теряет свои свойства, начинается механический износ.
Во что обойдётся приведение в порядок
С задирами прямо сейчас ничего сделать нельзя, а вот всё остальное привести в полный порядок вполне реально. Передние тормозные колодки и диски, задние колодки, рулевые тяги с обеих сторон, полный сход-развал двухосной схемы и устранение течи на турбине обходятся в 110 990 рублей вместе с запчастями.
Эта сумма накопилась за все 204 000 километров пробега. При своевременном обслуживании и аккуратной езде многих из этих проблем могло бы и не возникнуть, потому что в обслуживании Haval M6 действительно недорогой. Глобальных проблем, способных сильно ударить по кошельку владельца, у него нет. Дешёвая конструкция и недорогие компоненты вовсе не означают плохого качества — это, пожалуй, главный вывод, который я сделала после осмотра этого автомобиля.