Когда речь заходит о двухпедальных версиях отечественных автомобилей, скепсис окружающих ощущается почти физически. Мне и самому не раз приходилось слышать, что связка вазовского мотора с китайским вариатором — это эксперимент над живым водителем, обреченный на провал. Однако реальная эксплуатация в коммерческих пробегах расставляет всё по своим местам гораздо честнее любых форумных баталий. Весной 2024 года в мои руки попала Lada Vesta NG с мотором 1.8 Evo на 122 лошадиные силы и бесступенчатой трансмиссией WLY CVT18 от компании WanLiYang. За неполных два с половиной года одометр перевалил за 115 000 километров, и теперь появилась возможность трезво оценить этот автомобиль без рекламной шелухи и панических прогнозов.
Сразу оговорюсь: я не ставил перед собой задачу устроить машине тепличные условия. Напротив, ежедневные поездки по городу чередовались с загородными марш-бросками, а периодические загрузки под завязку позволяли проверить выносливость узлов в условиях, близких к коммерческой эксплуатации. Все визиты в сервис фиксировались педантично, поэтому итоговая картина получилась максимально объективной.
Электронные сюрпризы на старте
Первое, что бросилось в глаза, — это контраст между крепкой механикой и капризной электроникой. Уже на второй тысяче километров машина начала преподносить сюрпризы с бесконтактным доступом. Ключ-карта периодически терял связь с автомобилем, приборная панель оживала множеством предупреждений, но кнопка запуска не давала никакой реакции. В тот момент я всерьез задумался, не зря ли связался с этой комплектацией. Проблема решилась обновлением прошивки центрального блока кузовной электроники BCM у официального дилера.
Ближе к первому плановому обслуживанию всплыли еще две неприятности. Правый крайний датчик заднего парктроника внезапно ослеп, а заводские задние колодки начали издавать настолько пронзительный металлический писк при плавном замедлении, что на светофорах оборачивались прохожие. Датчик заменили по гарантии без лишних разговоров, а вот колодки пришлось покупать самостоятельно — уж слишком сильно раздражал этот звук. Выбор пал на качественный неоригинал, и скрежет исчез.
Сам вариатор на обкатке вел себя грубовато. При движении в плотном потоке переход от наката к легкому нажатию на педаль газа сопровождался ощутимым толчком. Складывалось впечатление, что электронные блоки двигателя и трансмиссии не могут согласовать свои действия. На пробеге около 12 000 километров дилер обновил калибровки обоих контроллеров, и поведение коробки заметно улучшилось — виртуальные ступени начали переключаться плавно, без рывков.
Ходовая часть и вибрации: первые звоночки
К тридцати пяти тысячам километров о себе напомнили резинометаллические элементы подвески. На мелких асфальтовых неровностях отчетливо застучали стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их бесплатно поменяли по гарантии, но ресурс заводских деталей оказался удручающе скромным: уже к семидесяти тысячам пробега стук вернулся, и пришлось устанавливать усиленные аналоги от стороннего производителя. Этот момент я отметил для себя как сигнал о том, что не все оригинальные расходники стоит брать повторно.
Гораздо больше беспокойства доставила вибрация, проявившаяся около сорока тысяч километров. При остановках с зажатым тормозом в режиме Drive по кузову и рулевой колонке начинала расползаться крупная дрожь. Диагностика показала, что правая гидроопора двигателя не выдерживает нагрузок от тяжелой бесступенчатой трансмиссии. Узел просел и потерял демпфирующие свойства. После замены на модернизированную заводскую деталь вибрация полностью ушла, но сам факт такого дефекта заставил задуматься о качестве инженерных расчетов.
Отдельно порадовал мотор 1.8 Evo. Вопреки опасениям, пресловутый масложор на доработанных поршнях не проявился в катастрофических масштабах. При спокойной городской езде уровень масла держался стабильно, а небольшой угар появлялся только после длительных поездок по скоростным магистралям на оборотах выше средних. Расход около 200–250 миллилитров на тысячу километров в таких режимах я считаю вполне приемлемым для этого силового агрегата.
Вариатор: мифы о «вечном» масле и реальная профилактика
Официальный регламент АвтоВАЗа утверждает, что жидкость в вариаторе WLY CVT18 залита на весь срок службы. Я решил не испытывать судьбу и на шестидесяти тысячах километров отправился в специализированный сервис по ремонту автоматических трансмиссий. То, что я увидел при снятии поддона картера, полностью убедило меня в правильности этого решения.
Магниты-уловители были покрыты густым слоем серой металлической пыли — продуктом естественного износа стального наборного ремня и конусов. Само масло потеряло прозрачность и приобрело характерный запах термической деградации. Полная аппаратная замена жидкости стандарта NS-3, установка свежего фильтра грубой очистки и замена картриджа тонкой фильтрации обошлись недешево, но именно эта процедура, уверен, уберегла гидроблок от засорения клапанов и более серьезных последствий.
Через пять тысяч километров после большого обслуживания машина преподнесла курьезный сюрприз. Рычаг вариатора намертво заклинило в парковочном положении прямо на стоянке у магазина. Причина оказалась до обидного банальной: вышел из строя копеечный концевик педали тормоза. Блок управления не видел сигнала о нажатии и держал электромагнитный соленоид блокировки закрытым. Замена датчика заняла двадцать минут, но неприятный осадок от внезапной обездвиженности остался надолго.
Сто тысяч позади: ресурсные узлы и акустический комфорт
К девяноста тысячам километров пришло время планового обслуживания привода ГРМ. Вместе с зубчатым ремнем и натяжными роликами я превентивно заменил водяную помпу, на корпусе которой уже начали появляться следы подтекания антифриза. Лучше перестраховаться, чем потом ремонтировать перегретый двигатель.
После стотысячного рубежа в поведении трансмиссии наметились перемены. При сбросе газа на скоростях около сорока-шестидесяти километров в час в салоне стал различим характерный гул, напоминающий троллейбусный. Специалисты по ремонту бесступенчатых коробок хорошо знают этот звук: к такому пробегу начинают вырабатываться опорные подшипники конических валов. При этом компьютерная диагностика показывала идеальные заводские параметры рабочего давления, ремень не проскальзывал, а виртуальные передачи переключались без малейших рывков. Коробка продолжала работать исправно, хотя акустический комфорт немного снизился.
К финальной отметке в 115 000 километров потребовала внимания передняя подвеска. Сайлентблоки нижних рычагов и рулевые наконечники приговорили к замене, а шарниры трапеции стеклоочистителей начали слегка люфтить, оставляя неочищенную полосу на стекле. Всё это — ожидаемые расходники для такого пробега.
Главный вывод, который я сделал за два с лишним года владения этой машиной, звучит парадоксально: китайский вариатор WLY оказался вполне жизнеспособным и выносливым узлом. Но только при одном условии — если полностью игнорировать маркетинговые сказки о несменяемом масле и вовремя проводить профилактику гидравлики. В остальном же эта Веста честно отрабатывает каждый вложенный в нее рубль, периодически напоминая о себе мелкими электронными капризами и недорогими расходниками.