Есть автомобили, которые воспринимаешь не как средство передвижения, а как явление природы. Ford Excursion из их числа. Когда этот гигант появляется в зеркале заднего вида, первая мысль — не «что за машина», а «кто пропустил сюда локомотив». Его габариты настолько выламываются из привычной системы координат, что мозг отказывается верить в серийность происходящего. Кажется, будто кто-то взял пикап, пририсовал к нему закрытый кузов и забыл вовремя остановиться. Но именно в этой чрезмерности и кроется секрет того странного обаяния, которое спустя двадцать лет после снятия с конвейера заставляет людей охотиться за уцелевшими экземплярами по всей стране.
Как рождался автомобиль, превзошедший саму идею внедорожника
Мне довелось впервые столкнуться с Excursion при обстоятельствах, которые лучше всяких цифр объясняют его суть. На подмосковной площадке среди привычных немецких и японских внедорожников стоял чёрный экземпляр, и вокруг него образовалась невольная пустота — другим машинам просто не хватало места. Владелец, заметив мой интерес, предложил забраться внутрь, и вот тут началось самое интересное. Подъём на водительское место ощущается как восхождение на капитанский мостик: ты не садишься в автомобиль, а поднимаешься на борт. Панель уходит вдаль, как приборная доска небольшого судна, а через лобовое стекло мир виден с высоты, на которой обычно летают только водители грузовиков.
В конце девяностых Ford принял решение, которое сегодня кажется безумием, а тогда выглядело логичным продолжением рыночной гонки. Концерн решил ответить Chevrolet Suburban не просто конкурентом, а машиной, которая перечеркнёт само понятие «большой внедорожник». За основу взяли платформу от пикапов Super Duty F-250 и F-350 — со стальной рамой лестничного типа, неразрезными мостами и рессорной подвеской. По сути, от коммерческого грузовика отделили переднюю часть, спроектировали цельносварной кузов и установили его на шасси, рассчитанное на перевозку тяжестей, а не на комфорт пассажиров. Результат превзошёл все ожидания: 5758 миллиметров длины — это на полметра больше современного «Гелендвагена» и почти на метр больше Land Cruiser 100. Колёсная база в 3482 миллиметра превышает полную длину многих городских хетчбэков, а снаряжённая масса приближается к трём тоннам ещё до посадки водителя.
Моторная гамма: от разочарования до легенды
Базовый бензиновый V8 Triton объёмом 5,4 литра стал, пожалуй, самой неудачной опцией для этой машины. С тремя тоннами снаряжённой массы он справлялся с трудом, и владельцы таких версий старались избегать затяжных подъёмов, где двигатель откровенно выдыхался. Гораздо интереснее был десятицилиндровый 6,8-литровый агрегат мощностью 310 сил: его утробный рык на разгоне заставлял вибрировать не только зеркала, но и, кажется, сам воздух вокруг автомобиля. Однако настоящей жемчужиной, из-за которой Excursion до сих пор ценят знатоки, стал турбодизель PowerStroke 7.3 — чугунный V8 с непосредственным впрыском, выдававший 685 Нм крутящего момента. Именно он позволял таскать за собой прицеп с катером или трейлер с лошадьми так, будто за кормой вообще ничего не прицеплено. Позднее появился шестилитровый дизель, формально более мощный, но на практике капризный и склонный к поломкам. Он успел подпортить репутацию модели среди тех, кто не привык часто наведываться в сервис. Все моторы шли исключительно с автоматическими коробками — для американских машин такого класса механика к тому времени уже стала архаизмом.
Салон, в котором можно жить
Интерьер оправдывал название: настоящая экскурсия в мир гигантомании. Передняя панель раскинулась широким полем из жёсткого, но практически не убиваемого пластика. Все кнопки и рукоятки сделали нарочито крупными — чтобы в них можно было целиться в толстых перчатках, не промахиваясь. Три ряда сидений вмещали девять человек, причём даже на третьем ряду взрослые пассажиры сидели вполне сносно, а не мучились в позе эмбриона. Если сложить задние диваны, получался почти ровный пол, и в салон помещался стандартный лист гипсокартона — для хозяйственных владельцев это было весомым аргументом. Обозреватели начала двухтысячных окрестили машину «пассажирским грузовиком», сравнивая её с зиловским «Бычком» — и по габаритам, и по повадкам. Отдельного упоминания заслуживает топливный бак объёмом 167 литров: инженеры понимали, что такой автомобиль увозит владельца далеко не на ближайшую заправку, и заложили запас хода почти в тысячу километров. Даже фирменный значок на решётке радиатора был настолько крупным, что его едва можно было накрыть растопыренной ладонью — мелочь, в которой отразилась вся философия проекта.
Почему рынок отверг гиганта
Старт продаж в 1999 году сопровождался ожидаемым ажиотажем: за первый полный год Ford реализовал свыше 50 тысяч Excursion, и менеджеры потирали руки в предвкушении долгой рыночной жизни. Однако уже к 2004 году цифры скатились до 20 с небольшим тысяч, а весной 2005 года прозвучало официальное заявление о снятии модели с производства. Принято считать, что виной всему стал взлетевший в начале нулевых бензин, но это лишь часть правды. Цены на топливо действительно ударили по кошельку владельцев: бензиновый V10 в городе легко потреблял 25–30 литров на сотню, а при активной езде и того больше. В некоторых случаях ежемесячный чек на заправку превышал платежи по кредиту за сам автомобиль — для семейного бюджета это становилось неприятным откровением. Вчерашние энтузиасты начинали присматриваться к более скромным Expedition, а экологи подняли шум: формально Excursion классифицировался как тяжёлый грузовик и не подпадал под ограничения по расходу топлива, но в глазах общественности он стал символом бессмысленного сжигания ресурсов.
Второй удар пришёлся со стороны организаций, занимающихся безопасностью. Высокая рама, дорожный просвет под 200 миллиметров и массивная передняя часть ставили Excursion в опасное положение при столкновении с обычными легковушками. При лобовом ударе тяжёлый внедорожник просто нависал над зоной деформации седана, и его бампер приходился аккурат на уровень головы водителя встречной машины. Страховой институт дорожной безопасности публиковал данные, из которых следовало, что подобные гиганты увеличивают риск летального исхода для тех, кто сидит в меньшем автомобиле. Ford попытался исправить ситуацию, установив под бампером стальную поперечину BlockerBeam, которая предотвращала подныривание легковушки, но шлейф негатива уже тянулся за моделью. В глазах публики Excursion превратился из семейного лайнера в безжалостного агрессора на дороге, и ярлык этот приклеился намертво.
Но даже если отбросить цену топлива и репутационные издержки, повседневная жизнь с Excursion быстро обнажала суровую реальность. Парковка в стандартном гараже превращалась в квест, где зеркала рисковали остаться на стойках въезда, а о многоуровневых городских паркингах можно было забыть сразу. Маневрирование в супермаркетном ряду требовало трезвого расчёта и нескольких переключений с задней на переднюю: радиус разворота почти в пятнадцать метров не позволял развернуться за один приём. На трассе машина шла мягко и величественно, но стоило попасть на волны асфальта или разбитый грейдер, как неразрезные мосты и рессоры начинали напоминать о грузовом происхождении тряской и поперечной раскачкой. Водитель сидел высоко, обзор вперёд был командирским, зато через внутрисалонное зеркало видно было преимущественно стекло задней двери и кусок неба. Кто-то из обозревателей того времени пошутил, что Excursion — это компромисс для тех, кто всегда мечтал о грузовике, но категорию C открывать не спешил. Шутка ёмко описывала характер машины, в которой утилитарность безраздельно доминировала над легковым комфортом.
Второе рождение на вторичном рынке
Закрытие производства в 2005 году многие восприняли как закономерный финал модели, не вписавшейся в изменившийся мир. Но случилось неожиданное: именно тогда Excursion начал обретать культовый ореол. Сегодня на вторичном рынке цены на ухоженные дизельные экземпляры могут достигать двух-трёх миллионов рублей, а то и выше — и это за машину возрастом под двадцать лет. Парадокс в том, что те самые черты, которые отпугивали первоначальных покупателей, стали основными аргументами для узкого круга посвящённых. Стальная рама, проверенная десятилетиями конструкция мостов, безумная грузоподъёмность и салон, в котором можно жить, — всё это превратило Excursion в идеальный инструмент для дальних экспедиций и буксировки тяжёлых прицепов. Неслучайно в Сибири и на Дальнем Востоке эти машины встречаются заметно чаще, чем можно было бы предположить по официальной статистике продаж.
Главным козырем, конечно, остаётся легендарный 7,3-литровый двигатель PowerStroke, заслуживший в среде поклонников репутацию миллионника. Его чугунный блок, семь распредвалов с толкателями и сравнительно простая топливная аппаратура с насос-форсунками позволяют проезжать по 400–600 тысяч километров без капитального ремонта — при условии своевременной замены масла и фильтров. Владельцы на форумах делятся историями, где машины переваливают за полмиллиона, успевая сменить только сцепление гидротрансформатора и форсунки. Конечно, найти живой экземпляр сегодня — задачка не из лёгких: многие пережили колхозный тюнинг, чип-тюнинг и безжалостную эксплуатацию в нефтяных посёлках, где о сервисной книжке не слышали. Но если повезёт, на руках окажется автомобиль, способный ещё лет десять таскать дом на колёсах или катер, не прося взамен ничего, кроме топлива и расходников.
Второе дыхание Excursion получил благодаря тому, что ничего подобного современная промышленность больше не предлагает. Все производители ушли в сторону несущих кузовов, независимых подвесок и экономичных турбомоторов, а настоящий рамный гигант остался в прошлом. Поэтому мастера по реставрации и внедорожному тюнингу с удовольствием берутся за эти машины: ставят пневмоподвеску вместо рессор, меняют салон на более современный с мультимедиа, а иногда и вовсе дорабатывают мотор до впечатляющих значений. Появлялись рендеры гипотетического нового Excursion, и слухи о возрождении имени ходят до сих пор, особенно в свете электрификации — ведь электродвигателю всё равно, какую массу тащить, а батареи под полом позволяют обыграть компоновку. Однако пока Ford предпочитает развивать линейку Expedition, осторожно увеличивая её размеры, но не приближаясь к рекордам прошлого. Потому старый «Экскуршен» остаётся живым памятником эпохе, когда «больше» действительно звучало как комплимент, а топливный бак в 167 литров был не приговором, а приглашением в далёкое путешествие.
